「オデッセイ」5th 2013年-現行 RC1/2/4型(さおり著)

もう、これは悪魔のレベル

2013年に5代目となったホンダのミニバン「オデッセイ」です。

3代目の全高の低さで驚いただけに4代目以降、少し、見ため、普通になったことを残念がる方も多いって聞きました。

確かに見た目は普通のミニバンです。
他に比べたら低いんですけど。

車幅は、ホンダ「ステップワゴン」の1,695mmに較べて、1,820mmもあり、存在感はバツグンにあります。

流線型のサイドビューも嫌味がなく、スマート。

それもそのはず、低重心はそのままに室内空間アップのために全高が上がっているのですから。

低重心は乗りやすさにも貢献しています。

「オデッセイ」はステップ高、なんと300mm!

これは小さなお子さまや、ご高齢の方の乗り降りの時に重宝します。

「ステップワゴン」が385mm、トヨタ「ヴォクシー/ノア」が360mmなので、かなりステップ高が低いことが分かります。

運転席からの眺めは、どうでしょうか?

トヨタ「アルファード」みたいなアイポイントの高さはありません。

これは好き嫌いの分かれるところでしょうか。
セダンよりちょっと高いのに違和感なければ「オデッセイ」が‘ぴったり’です。

運転席のシートは厚すぎず、正にちょうど良い仕立てです。
サイドのサポートもスポーツセダンばりに‛しっかり’。

しっとり沈み込むタイプじゃないから、やや硬い部類に入るのかな?

小柄な女性にとっては少し大柄なシートかも?

小柄な女性でもアイポイントには問題ないと思うので、是非、一度、ディーラーで確かめてみてくださいね。

内装は400万円クラスと思うと少しシンプルかな、とは思います。

質感が悪いわけじゃないけど、
『高級車に乗ってる!』
と思わせるのは他社のほうが上手な気がします。

内装色が選べないのも残念。

黒一択(2018年10月時点)というのは奥様目線からしたらどうなのでしょうか?

もう少し、お洒落さは欲しいかな。

同じホンダで同価格帯の車で「CR-V」なんかはブラウンレザーなんかが用意されていて雰囲気が出ていますので、そういう選択肢が欲しかったかなぁ、なんて。

でも、レザーにすると、183,600円のオプションになりますので、そこは贅沢は言えないか・・・。

ちなみに本革調のカバーなら77,760円です。
撥水加工されていますので、小さなお子さんがいらっしゃる方は検討してみて♪

 



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セカンドシートが一番のミニバンかも?

ミニバンといえば、セカンドシートが気になりますよね?

たしかに、トヨタ「アルファード/ヴェルファイア」、日産「エルグランド」は贅沢な加飾がされています。

でもシートのサポート力がほどほどにありつつ、リラックスした姿勢をどんな身長・体型の方でも取れてしまうのは「オデッセイ」かなあ。

すみません、、私、「オデッセイ」が好みなので、適当に聞いてくださいね。。

他社のミニバン、特に国産車のミニバンはどれも本当に素敵ですし、レベル高いです。

シートのリクライニングする角度や硬さの好き好きは、みなさんそれぞれだと思うので『へえ。オデッセイも良いんだ?』くらいのお気持ちを持っていただけたら。

他社に較べたら、ふっくらした厚みは余り感じず、硬いほうだと思います。

3列目も凄い!


3列目シートにも手抜きはありません。
それぞれにリクライニング角度が設定できるところなんか凄くないですか?

そりゃあ、2列目には負けますけど、レッグスペースは余裕だし、ヘッドクリアランスはもちろん充分。
中級クラスのセダン後席よりも‘上’だと思います。

また、使用しないときはサイドへの跳ね上げ形式じゃなくて、床下収納が可能。

ずっと使用しないご家族もいらっしゃいますよね?
ほんと、たまーに、の3列目シート。

いいんです♪
普段は床下に居て見えません。
もちろん、フルフラット!

次ページは>>>
「ガソリンモデルは買ってはいけないくらい?」

新型「CR-V」5代目 2018年-現行 RW1/2型 RT5/6型

‘買い’はハイブリッド

それほど、ホンダの2モーターシステムは素晴らしいです。

2010年あたりまでのホンダのハイブリッド車はトヨタ<THSⅡ>に対して、非力感があり、燃費向上は車両の軽量化と小排気量エンジンで稼いでいた印象です。

回生ブレーキの違和感に対する処理もトヨタのほうが格段に上でした。

ところが、2モーターを採用するようになってからのホンダハイブリッド車のレベルは飛躍的に向上しました。

 



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ガソリン単体モデルの感覚で運転していても、何ら違和感ないでしょう。

当然ながら静粛性はガソリン単体モデルより‘上’。

それもかなり差があります。

1,500ccターボは、欧州車と比肩するパフォーマンスですので、ガソリン車のほうが重宝されるアメリカでは、ガソリンモデルが選ばれることでしょう。

しかし、日本ではガソリン車のほうが´良い’というイメージは余りないのではないでしょうか?

21世紀初頭にまで遡れば『ハイブリッド車=燃費優先。走りは論外』というイメージが一般的でしたし、実際、そうだったと思います。

ところが、トヨタ<THSⅡ>やホンダ2モーターの<i-MMD>は運転していて、面白く疲れない、違和感なく信頼できる、そんな相棒のように感じられるシステムに昇華しています。

ガソリンモデルを選ぶ理由

それでも、ガソリンモデルを選ぶ理由が「CR-V」には存在します。

何より、7人乗りモデルはガソリンにしか用意されていないこと。

3列目のユーティリティは高いとは言えないので、常時の利用をお考えの方には「ステップワゴン」や「オデッセイ」をお薦めしますが、たまに、のご利用なら問題ないと思います。

シートも薄く、さすがに最後部の揺れは大きいですが、片道1時間以内なら(問題なく)過ごせそうです。

ただし、荷室はほぼ潰れますので、7名乗車で荷物なし、あるいは6名乗車時には重宝する定員だと思います。

なぜ欧米で先に発売するのか?ホンダ

「シビック」もそうでした。

アメリカでの先行販売は悪いとは言いません。
しかし、半年ならまだしも2年も待たされたら、発売直後の‘新型’のイメージが損なわれるような気がします。

こんなことを繰り返していたら、ホンダのイメージが少しずつ悪くなりますし、すでに若干、悪くなっている方もいらっしゃると思います。

5代目「CR-V」も完全にアメリカサイドのデザインを採用・・・。

マッシブな、と申しましょうか。
決して悪くはありませんが、アメリカで受けそうなデザインです。

筋骨隆々のイメージからか、左右ボンネットが盛り上がっており、しかも、ヘッドランプに掛けて下がっているので、車幅は掴みづらいです。

ちなみに車幅、1,855mm。
ぎりぎり立体駐車場に入るとは思います。

試乗の際は狭い路地などをご希望して、感覚に慣れられるか、ぜひ確認なさってください。

>>>次ページは
「一歩抜きんでたボディ剛性。ライバルとの比較」です。

新型NSXに<ホンダセンシング>が設定されないのはなぜ?予算不足?

スーパースポーツなのに衝突軽減(自動)ブレーキが設定されないのはなぜ?

ふと疑問に感じたことはないでしょうか?
超高級車であるスーパースポーツに案外、衝突軽減ブレーキが設定されていないのは、なぜなのか?と。

特に2017年発売のNSXに<ホンダ・センシング>が搭載されないことに違和感を覚えた方も多いはず。
かくいう僕もそうでした。

「やはりスピードを追求した車なので、きっと重量増を嫌ったのだろう」
なんとなく、そう結論づけていましたが・・・。
>>>下に続きます。



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ところが、メーカーのコメントを見て重量増が理由ではないことを知り、驚きました。
「2代目NSXは低すぎるのです」

全高1,215mm、最低地上高110mmは確かに低いですが、衝突軽減ブレーキと、どういう因果関係があるのでしょうか?

ホンダの採用する衝突軽減ブレーキシステム<ホンダ・センシング>はミリ派レーダーと単眼カメラを合わせたものです。
答えは、レーダーにありました。

「ミリ派レーダーは車体の極めて低い位置に取り付けるため、最低地上高が低いスーパースポーツ“NSX”に取り付けるのは非常に難しい」とのこと。
つまり、先行車の下をミリ派レーダーがすり抜けてしまう恐れがあるのです。

元々、ミリ派レーダーセンサーは大量生産される車両をベースに角度や周波数を設定し、各車両ごとに調整を行なうため、NSXのような極端に形状の異なる車両に搭載するならば一から設定し直さなくてはなりません。予算も時間も掛かります。

車高が低いのも衝突軽減ブレーキにとって不利。
カメラはフロントガラスの高い位置に付けるからです。

これらの難関を突破するのには莫大なコストが掛かる上に、レジェンド、アコード、ステップワゴン、オデッセイe.t.c…に劣る能力しか発揮できなければ、非難はされど「それでもよくやってくれた」と、労いの声など期待できない上に、予算を上乗せしたぶんの売り上げ増もまた期待薄でしょう。

上記の理由が重なり、衝突軽減ブレーキ<ホンダ・センシング>の採用は見送られた、とのこと。

衝突軽減ブレーキが設定されている意外なクルマとは?

>>>下に続きます。



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難関を乗り越えて搭載にこぎつけているのが、全高1,290mmの<メルセデス AMG GT>。
その他のメルセデスに搭載される衝突軽減ブレーキの半分近くにまで能力は落ちるそうですが『搭載した』という英断には拍手を送りたいです。

日産GT-Rは比較的車高が高い(1,370mm)のに、2017年モデルへの搭載も無し。
「GT-Rの特性上・・・」と、メーカーは言葉を濁しますが、日産は先行車の下をレーダーがすり抜けて先々行車両を検知する技術を持っているので、是非、2018年モデルには衝突軽減ブレーキの搭載を検討してほしいものです。

新型 「NSX」2代目 2017年~ 試乗記 後編

新型NSXのブレーキフィーリングが、すごい

「超一流だと評するには、数多くの超一流に触れる必要がある」と昔の偉い人が言ったらしいですが、それは嘘だったのかも知れません。

新型NSXのブレーキは、一踏みすれば「ああ。これが一級品の感触なんだ」と、分かります。

なにも分かった僕が凄いわけではありません。
一流シェフの料理を「美味しい」と言っているだけに過ぎないのです。
>>>下に続きます。



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どこそこのカーボンブレーキを使っていて、何とかにこだわっていて・・・そんな薀蓄(うんちく)は聞きたくもなりません。

僕は180km/h(ただしアメリカのサーキットを一周のみ。並行車無し)までしか出せませんでしたが、このあたりの速度域は新型NSXにとっては余裕。
急ブレーキでも、普通に止まります。
制動距離は短いがテールがふらついたりするようなこともないです。
何事もなかったかのように。

何これ?聞いたことない感じ。
それを刺激と感じなければ、退屈な車と思うのかも知れません。

昔、トヨタ・センチュリーのブレーキ踏んだとき感動したのを覚えていますが、あの時とはもちろん異種の興奮です。センチュリーのは「どんなに荒っぽく踏んでも、ショックはありませんので」と、言われている感じ。

NSXのは「180km/hあたりの低速からの急ブレーキなんで余裕です」と、言われているかのようなブレーキングなのです。
悪く言えば、ちょっと小莫迦にされているような。

いつから、NSX、そんな性格になったのか?こっちが聞きたいくらいですがモード操作したのは自分なわけで・・・。
ちなみに、ブレーキについてのご報告は、『スポーツモード』の上、『スポーツプラスモード』での話。
このへんが僕の限界でした。
>>>下に続きます。



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エンジン音も、とても綺麗。
ランボルギーニのような野獣音とは異質のものです。
完全にコントロールされた回転数を聞かせてくれます。まるで電気的とでも申し上げましょうか。本当に研ぎ澄まされたエンジンです。
各ギアに適当なところがないのは日本車らしくて僕は大好きですが、不安を掻き立てるような音質が「艶がない」と言う人も出てくると思います。

音質は低速域から、やや高めの音なので、ゆっくり流しても楽しいのはそのせいもあるのでしょう。
>>>次ページは「ただ恐ろしいトラックモード」

新型 「NSX」2代目 2017年~ 試乗記 前編

これで興奮できないドライバーは・・・

初代NSXは1990年に誕生、2006年まで製造されるという意外なほど長寿モデルだったわけですが、調子が良かったのはバブル期くらいなもので、評判は良かったものの後半は売れ行きは失速の一方でした。
>>>下に続きます。



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若い方はご存知ないでしょうか。日本には1980年後半から1990年までのほんの3年くらい調子に乗っていた時代がありました。「不動産を買えば1ヶ月後には2倍の値になっていた」、「入社祝いに会社から新車がプレゼント」なんていう異常な時期、その崩壊も早かったものです。

初代NSXの売れ行きの低迷は1991年のバブル崩壊は確かに大きな要因でしたが、1990年代に入って“スーパースポーツ”という分野のモデルチェンジが早まったことも関係があります。

フェラーリなんかは確かに“ハズレ”モデル(個人的にはF50)もありましたが、新モデルを発売毎に進化を遂げていた印象です。
ランボルギーニはテクノロジー面での進展は感じられなかったものの、ブランド力で何とか生き長らえていました。
その後、VWグループに買収されて今に至るのは皆さんご存知の通りです。

初代NSXの完成度は高かったとはいえ、新しい商品に目移りする富裕層を満足し続けられなかったのでしょう。マイナーチェンジを施しつつ、タイプRというサーキット走行を前提に開発されたモデルを発売しても一部のユーザーが反応するのみでした。その一部のユーザーこそ本当のNSXのファンだったのですが。
初代NSX、日本国内販売台数は約7300台(アメリカでは約9500台)にて製造終了しました。

そして、初代の製造終了のニュースから10年。
僕たちも歳を取りました。
しかし、事あるごとに2代目NSXの情報を入手しようと躍起になっていたのは何だか子供に戻ったみたいで楽しくなかったですか?

2代目のNSXが試乗の前に実車を見たときの興奮といったら、後で聞いて笑ってしまいました。
「うおー」とか「すげー」しか言っていなかったそうです。

評論家の言葉だけを、信じてはいけない



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乗って、誰もが驚くのは運転しやすいことでしょう。
いわゆるスーパースポーツというと運転席に座ると、独特のストレスを感じるものですが、それがありません。視界が悪ければスーパースポーツだという概念は間違っていたようです。
なぜなら、視界は悪くないくせに、スーパーカーのシートに座っている興奮はありましたから。

こうやって時代は変わりゆくのですが、往々にして最初は批判される運命にあるのがパイオニア<開拓者>です。
それが日本車であれば、なおのこと。
僕を含め、多くのファンはNSXを手にすることはありません。
それだけに、自動車評論家の批判が多いことに、がっかりした方が多かったのではないでしょうか。

・刺激がない
・シャシーがなってない
・アメリカで製造しているからダメ
・デザインに新鮮味がない

批判すれば、それだけ自動車に造詣が深いとでも思っているのでしょうか?
「スーパースポーツを理解しているのは私だ」とでも言いたげに・・・嬉々として批判する記事を書くのはやめていただきたいものです。
>>>下に続きます。

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デザインは個人々々の感覚がありますから、恰好悪いと思えば、それまでですが、少なくともこの車はシャシーがなってない、とか、刺激がない車ではないでしょう。
快適に『クワイエット・モード』で走りつづけていたのでなければ。

2代目、新型NSXには

『クワイエット・モード』
『スポーツモード』
『スポーツプラスモード』
『トラックモード』

計、4つの性格をドライバーが選択できるようになっています。正直、市街地走行向けの『クワイエット・モード』でも充分、楽しいです。モーターのみの先進的な走りを体感したいのなら、このモード。
途中、エンジンの始動があっても恐ろしくスムースに掛かります。世界のどこにも、こんなハイブリッドカーはありませんでした。

未来の車を、現在、運転している錯覚が起きるほどです。

軽いハンドルを回しつつ、街中を流しても楽しい車なんて、そうは巡り合えない中、2代目NSXは時速30kmで走っていても笑いが止まらないほど高揚します。

理由は?そう聞かれると困ってしまいますが、ブレーキフィーリングは一つの鍵でしょう。

後編は>>> 「トラックモードを素人が選択すると」です。

「ステップワゴン」5代目 RP系 2015年-現行(さおり著)

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20~30代のお若いご夫婦に♪ステップワゴン♪

王道ノアやヴォクシーを常に脅かせているホンダのファミリーカー、「ステップワゴン」が、ようやく中古車として弊社にも入ってきましたので試乗レポートです。

 



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私以外、営業は男子ばっかりなので車の話しになると、まずエンジンの出来・不出来について熱く語っておられるのですが、今回はファミリーカーの試乗記ということで私が書くことにしました。

だって、エンジンの力や音より買物に便利かどうか、とか、運転しやすいか、とか、ガソリン代は掛からないの?とかが、大事ですよね?

あと、他の似たようなミニバンより「ステップワゴン」って、やっぱりいいの??っていう疑問にも私なりに書いてみようと思いますのでよろしくお願いします。

奥様へのオススメポイント

それは”わくわくゲート”です。
一番後ろのドアって、普通、上にしか開かないですよね?

スーパーで車輪止めまでバックして、いざ開けようとしたら、あらら・・・後ろにドアが突っかえちゃった・・・なんてことありませんでしたか?

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そんな、悩みにお応えする“わくわくゲート”、ドアが分割されていて左側の半分だけ横にパカっって開くのです(表現が下手でごめんなさい。家のドアみたいなイメージですっ!)。

これが実はすごい優れものでベビーカーの積み下ろしも出来るくらい開口部が広いのです。

いちいちドアも上までビョーンと跳ねあがらないので、小柄な女性でも安心できます。

もう一つ、オススメポイント。
それは2列目シートが動かしやすい!

2列目シートって意外と前に後ろに動かしたりしないですか?
そんな方に朗報です。


「何?この軽さ?」というくらい力入らずで「前にサーッ。後ろにサーッ」とレールの上を移動します。

力いらず、といえば、3列目シートの収納も楽チンです。
店頭でご覧になるときは是非、ご確認くださいね。

ワンタッチで床下に入っちゃいます。女性でも片手で押し込めるくらい。

あとミルクグラスパールというクリームがかったグリーンがとっても柔らかい印象の色でステップワゴンがもっと素敵に見えます。展示車や試乗車には、たぶんないでしょうから色見本で一回、見てみてくださいね。↓↓↓こんな感じの色です。

そうなんです。

このステップワゴン、女性にもとても優しい作りになっていますし、カップホルダーとかも良いところにあるし、何だか住めそう!な一台です。

ノアやヴォクシーより良いの?

じゃあ、トヨタ「ノア/ヴォクシー/エスクァイア」の強敵を差し置いてもオススメかというと、私個人の思いとしては「はい!」です。

でも、敵はトヨタ。

リセールバリュー強いんです。ステップワゴンはホンダの中ではトップクラスのリセールバリューですけど、「ノア/ヴォクシー/エスクァイア」よりは下がるかな、と思います。

特に3年でお乗換えをご検討の方には悩みどころですね・・・。

ちなみに走った感じもとても良かったですよ♪

「ノア/ヴォクシー/エスクァイア」より視点が低いので、今までセダンや背の高くない軽自動車を運転していた方でも自然に運転できます。

視界も良好!

逆に他社のミニバンに慣れてらっしゃる方は視点が下がることで視界が狭く感じるかも。

個人差もあるので、ぜひ試乗でチェックしてみてくださいね。

次のページは>>>「家族みんなで乗っても大丈夫?」です。

「フリード」2nd GB5/6/7/8型 2016年-現行(さおり著)

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フリード。ご覧ください!このおっきなフロントガラス

「ちょうどいい」
外国人のちょっと変なアクセントが可愛いCMが印象的なフリードが8年ぶりにフルモデルチェンジして2代目になりました。

ウチではハイブリッドとガソリンが6:4で売れています。

 



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この2代目「フリード」が発売された時点で、ステップワゴンにはハイブリッドの設定がなくて、フリードのハイブリッドとステップワゴンが、ほぼ同価格帯に位置してしまうという、売っている私からすると何とも困ったちゃんな事態なのですが、迷われた方はだいたいフリードを購入されます。

そのわけ、やっぱり運転のしやすさ、というのがあるのではないでしょうか?

まず、フロントガラスの広いこと広いこと。

Aピラー(フロントガラスと窓の間にある死角を作る棒みたいなところ)も細いし、三角窓もこしらえてあって、曲がるときはほんっとに安心なのです。

ハンドルも重くないし、かといって手ごたえのないわけじゃないのがgood。
狭い道もスイスイ走れます。

じつは全幅はステップワゴンと同じでも、全長は40cmも短いのです。
そりゃあ、扱いやすいはずですよね♪

運転にちょっと自信のない女性にも自信を持ってオススメできます。

エンジンの音はわりと車内に入ってきます。音はちょっとザラザラした感じ?
トヨタ「シエンタ」のほうが静粛性は高いかなぁ。

あと、ハイブリッド車でブレーキ踏んだときのギクシャクは、かなり大きいです。
強めにブレーキを踏んだときは、わりと素直に止まるんですけど、軽くブレーキを踏んで滑らかに止まりたいなー、って思ったら回生ブレーキ(止まる力を利用してモーターにパワーをチャージすることです)のせいでグラッ、グラッと揺れることがあります。

このへんの制御はトヨタにはまだまだ追いついていない気がします。

燃費もハイブリッドとガソリンモデルは10km/Lの差があるわけじゃないし、素直に走れるガソリンモデルを、さおりはオススメしますっ!

価格も約400,000円違いますし。
ガソリン150円だとしたら、1年で1万キロ走っても15年走らないと元が取れない計算です。

次ページは>>>「フリード+も見逃せないわけ」です。

2009年の戦い。「インサイト」と「プリウス」

自動車史名勝負 「インサイト」と「プリウス」

惜しくも、というか、やっぱり、早期製造終了に追いやられた2代目インサイト。

2009年2月に発売されたのは今や昔、あの頃はトヨタのプリウスを本気で駆逐してやろうという意気込みが感じられたものでしたが、2014年3月にひっそり引退(製造終了)。

「トヨタに負けちゃったなあ」感が強い車種は、よくありますが、近年では印象に残る敗北でした。

 

当初、1,890,000円~という2,000,000円を大幅に切るプライスタグを掲げ、数ヶ月後に発売されるであろう3代目プリウスをけん制しました。
これが成功し、ハイブリッドでは初となる月販台数1位を記録。
3代目プリウスはおそらく2,500,000円~という市場の予測もあり、その勢いはしばらく続くかに思われました。

しかし、3ヵ月後に発売された3代目プリウスに、あっさり敗北。
>>>下に続きます。



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“あっさり”と表現していいでしょう。盛り返すことなく、マイナーチェンジされても特に注目されるなく去っていきます。
ちなみに3代目プリウスは2,050,000円~で登場しました。これにはホンダも驚いたでしょう。
ブランド力で劣るインサイトが消えゆくのは、この時、決まっていたのかも知れません。
さらにトヨタは2代目プリウスをラインアップに残し、これに1,890,000円というインサイトと同じプライスタグを掲げたものですから、一部では「プリウスも189万円で買えちゃうんだって」という声が巷で囁かれ、これが広まっていくわけです。
2代目+10万円そこそこで新型に手が届きそうな設定も魅力的でした。

市場に残ってこそ

実際、3代目プリウスのエントリーグレートはサスペンションすら廉価版の酷いものだったと言わざるを得ません。期待してディーラーを訪れたお客様はグレードを見直し、オプションを付けて、あれよあれよという間に結局、乗り出し価格3,000,000円程度を支払うことになったのです。

”トヨタプリウス”というブランド力を使った力わざでの勝利でした。

それにしても、上級モデルと内装や快適装備が違うのは仕方ないにしても、露骨に乗り心地が違うのは、いかがなものでしょうか?
高級車でもコイルサス(バネサス)とエアサスが設定されている場合はありますが、この場合「もっと乗り心地がいいのを欲しい方はエアサスをどうぞ」という設定だと思うんです。
>>>下に続きます。



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3代目プリウスの場合、おそらく上級グレードが本来、エントリーグレードで発売しようと思っていたモデルではないかと思われます。それくらいエントリーグレードは良くないんです。実際、下取りとして入ってくるグレードはほとんどが中以上のグレード。たまに商用車として使われた個体があるくらいです。みなさん、分かってらっしゃるんですね。

では、上級グレードが素晴らしいのかというと、正直、2代目の存在が素晴らしすぎて余り、進化が実感できませんでした。2代目、3代目と続けて乗ると確かに乗り心地は良くなっているし、遮音性も高くなっているし、ハンドリングも少しリニアになっているような気がします。でも、あくまで立て続けに乗ったときの話。経年に弱いといわれる電池を積んでいるため、中古でお探しなら3代目以降をオススメせざるを得ないのは心苦しいかぎりです。
ハイブリッド車を世に広めた2代目、そろそろ見納めの時間なのでしょうか。

次ページは>>>「類似したデザイン」です。

「フィット」 3rd 2013年~現行

完成度の高いガソリンモデル

2001年登場の初代フィットから12年、2013年に3代目となった「フィット」。

パワートレイン、シャシーを一新しつつ、「フィット」らしさを継承し・・・、と宣伝文句にはありましたが実際、どうなんでしょうか?

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乗り心地はとても良いです。
初代にあった欧州車ばりの硬さは消えて、しなやかになっていました。ハンドルは操舵感を失わない程度に軽くセッティングしているようです。


ガソリンモデルは1,300ccと1,500ccの2種。いずれも低回転からのトルクが充実していて日常ユースに全く不満ありません。

1,300ccに大人3人(合計体重200kg)乗車して高速道路を走行したことがありますが、よほど加速したい時以外は問題なく使えます。実燃費も17~18km/Lいきます。

1,300cc、1,299,800円~。ハイブリッド、1,690,000円~、この価格差をハイブリッドの燃費で取り戻すことは無理なので、リセール価値を考えなければ、ガソリンモデルで決まりでしょう。

これが進化というものなのでしょうか。
まったく死角がない、といっても過言ではない仕上がりです。

では死角がなければ、完璧なのかというと、そこは人間、贅沢なもので初代みたいな「運転していて楽しい」思いは感じにくくなっているのは否めません。

安心と退屈は、いつも同時に訪れるのでしょうか?

ライバルが進化したので、評価は相対的に厳しくなります。
初代フィットを脅かしたキューブはすっかり落ち着いてしまっていますが、2015年に登場した2代目シエンタは驚くような斬新なデザインと、ハイブリッドを併せて商品力は一段と上がっています。

ホンダのフィットでないと、と思わせる何かが次世代モデルには必要になってきたのかもしれません。

とはいえ、間違いなく良い車であることは確かです。

未完成なハイブリッドモデル

発売後1年で5度のリコール。

巷ではタカタエアバック問題や燃費戦争の激化による焦りが生んだ大失態といわれています。

いずれにせよ、ほぼ同じ箇所のリコールがこれだけ出てしまうと、困ったのは448億円の損失計上した本社より、お客様の対応をしたディーラーのほうだったでしょう。

代車が足りず、代車をレンタカーでまかなったケースも多かったと聞きます。

預かった車を置く場所もなかったこともあるとか、とにかく、てんやわんやだったらしいです。

これだけの醜態にもかかわらず、ちゃんとリコールを届け出たのは評価すべきなのでしょう。三菱だったら・・・と誰もが考えるところです。

ユーザーもリコール対象になっていながら「ちょっと待って。リコールなんだけど、どう直していいか分からないんだよね」みたいなこと言われては不安で仕方なかったそうです。



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そんな、とんでもないスタートになったハイブリッドモデル、乗るとどうなのか?

3代目のフィットハイブリッドに搭載されたi-DCDはパワーは20%アップしたのに燃費も40%良くなるという、とてつもなく進化したものです。

実燃費で25km/Lを明らかに下回る個体を見たことはありません。

市街地走行でも20km/Lを切ることはないといっていいでしょう。EV走行のできないインサイトの電池の倍以上のパワー(29.5ps)を持ち、システムも複雑に作動し、燃費に貢献してくれます。

ただ、それが運転していると逐一分かるのです。

トヨタのTHSⅡの加速は、モーターが回って、しばらくするとエンジンが掛かり、減速すると早めにエンジンが止まる・・・という繰り返しなので、ガソリンモデルから乗り換えられても、皆さんすぐに慣れる、とおっしゃいます。

しかし、このi-DCDは、モーターが動いて、動いて・・・止まって、動き出して・・・また止まって・・・、という、浮き沈みを一定の加速の間に何回も味わうことになります。

それでも、車内に伝わる振動にさほど変化がないのは驚くべきことですが、いかんせんモーター音が結構、耳に入ってくるので動作→停止を繰り返されると、不安定な運転をしているような気がしてしまうのは僕だけでしょうか?

正直なところ、インサイトのほうがシステムが単純だった分、普通に乗れていた気がします。普通というのはガソリンモデルのように、という意味です。

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アクアとの燃費戦争に一瞬だけ勝ったとはいえ(アクアのマイナーチェンジでまた抜かされています)、ここまでしなくても・・・というのが正直な感想です。

2015年~モデルでは、モーターの“ぎくしゃく”がかなり無くなって自然になっています。年次改良で良くなってきているのでしょう。


購入、ご検討の方、2013年、2014年モデルの中古車は検討対象から外したほうが良いかもしれません。



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ファミリーユース中心。
後部座席のお子さまも、寛げる車をお探しの方は以下の商品もお薦めです。。

「タンク/ルーミー/
ジャスティ/トール」
>>>こちら
スズキ「ソリオ」 >>>こちら
ホンダ「フリード」 >>>こちら

点数表(5点満点)○

 ガソリンモデルハイブリッドモデル
総合評価4点3点
リセール価値3.5点4点
故障のしにくさ4点3.8点
部品の安さ4点3.8点

全長3,955mm 全幅1,695mm  全高1,525mm(FF)、1,550mm(4WD)
エンジン:水冷直列4気筒横置
動力主電池(ハイブリッドのみ):リチウムイオン電池
JC08モード:20~26km/L(1.3L)、19~21.8km/L(1.5L)、27.6~36.4km/L(1.5Lハイブリッド)

「フィット」 初代 2001年~2007年 試乗記

開発名「フィッタ」

fit01-00フィットハイブリットが発売される約10年前、初代フィットが誕生しています。
発売期間は2001年~2007年。
もう“懐かしさ”を感じてもいい年数が経っているのですね。
この親しまれている車名、開発当初「フィッタ」でしたが《ちょうどよい、ぴったりの》というイメージを持ってもらおうと、直前になって「フィット」に変更したという経緯があります。



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「フィット」。
覚えやすい車名も大人気車種になった一因でしょう。

エンジンは1,300ccと1,500ccの2種類でした。
売れ筋は1,110,000円~という、かなりの買い得感のあった1,300cc。
今の車だったら、1,300ccでも、そこそこの低速トルクを期待してしまいますよね?
その”今”の期待にすら応えてくれてしまうのが、この初代フィットです。

残念ながら、今、乗ると感動はないのかも知れません。
しかし、21世紀に入ったばかりの2001年、ホンダの小型i-DSiエンジンは本当に素晴らしかったです。
聞いたところによると、最高出力を犠牲にして、日常で使う回転数を重視して作ったらしいですが、それがピタリと嵌っていました。
実際、80km/h程度なら難なくこなします。
燃費は1,300ccのカタログ燃費が23.0km、1,500ccが20.0km(当時は10.15モード)。
JC08モードなら1,300ccで20~21kmだと思います。
実燃費は、これまで見た個体は全て15km前後だったのでカタログ燃費に裏切られた感はありません。

難点といえば、やけに硬い足回りでしょうか?
欧州コンパクトカーの低速走行時にありがちなコツコツというかピョコピョコした感覚が、あります。ハンドルの手ごたえもそこそこあるので、運転していると“素直さ”ばかりを褒めてやりたくもなりますが、助手席に座っていると硬さが体に染みる、と言われたことも。



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車は初代が一番、故障が少ない?

しかしながら、荷室も充分に広く、4名乗車しても全く問題なくドライブができ、何より乗り出しで1,300,000円程度というのは革命的でした。
謂わば、“ミニ”ミニバンです。ミニバンほどの大きさはいらないけど・・・、そんなユーザーの心を鷲づかみにしました。

この「フィット」そのままに、もし欧州車として発売されていたなら+1,000,000円のプライスタグを付けても、それなりに売れたと思います。

内装の作りもしっかりしていました。
当時、販売台数で無敵を誇っていたカローラを抜いたことさえあるのも頷けます。
「フィット」発売の2年後、2003年には日産が「キューブ」、トヨタは「シエンタ」を投入してきて、このジャンルの争いはすぐに激化してゆきます。
車の世界、なかなか独擅場が許されないようです。

あと、この初代、故障率も相当に低いんです。
内装を見れば、だいたい分かりますが、メーカーが本腰を入れて作る初代は開発コストを掛けている上に、さらに諸々コストを掛けているのでしょう。

初代でコケたら元も子もありませんから、利益度外視で出してきているのだと思います。



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2代目以降は、初代の分を取り返そうとするのでしょうか。
どのメーカーも、その逆をいくことが多いです。
販売価格は代を追うごとに高くなるのに。

初代で確立した「フィット」ブランドを信じて、購入する方のために、もっともっと細かい部分にコストを掛けていってほしいという願い、開発者に届いてくれるでしょうか。

初代「フィット」、名車といっても過言ではない出来映え、そして革命でした。

fit01-02点数表(5点満点)○

総合評価 4.8点
リセール価値 ※※
故障のしにくさ 5点
部品の安さ 4.5点

○主なスペック○
全長3,830mm 全幅1,675mm 全高1,525mm(FF)1,550mm(4WD)
エンジン:水冷直列4気筒横置
トランスミッション:ホンダマルチマチックS(自動無段変速機)