CX-8/25T/25S 比較/2018年マイナーチェンジ

究極のファミリーカー

マツダは宣伝文句にそんな言葉は使っていませんが、「CX-8」には最高のファミリーカーと言っても良いレベルの快適さがあります。

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ミニバンを除くと、自動車というのは2列目以降(セダンでいうと後席)の居住性が助手席を上回ることは、まあ、ありません。

あえて挙げるなら、かつての「クラウンマジェスタ」のようなショーファーカー系でしょうか。

220系「クラウン」だって、後席は快適ですがリクライニングが付いているのはGグレードとエグゼクティブグレードだけという。

しかし、「CX-8」には言うなら、豪華な助手席が3席用意されているのです。

つまり、ご夫婦と子供1人or2人というご家庭では誰も不満がなく乗車できます。

そうです。

奥様も満足がいくのに、ご主人もきっと満足のいく出来栄えです。

エンジンは3択

リーズナブルな2,500ccガソリン

パワーの2,200ccディーゼルターボ

最適な2,500ccガソリンターボ

上記2つが駄目というわけではありません。

しかし、2018年マイナーチェンジで追加されたターボモデルが「CX-8」には一番、合っているかな、と思います。

SUVのようなワイルドさはない商品なのでディーゼルの荒々しいエンジンサウンドは少しばかりマイナスポイントだと僕は捉えました。

一人で乗るならディーゼルターボのトルクは楽しいのですが、そんなことを考えてこの車を選ぶ人はいないでしょう。

やはり求めるのは快適性、静粛性。

ディーゼルのエンジン音は低速時、車内に入ってきますから、その部分でガソリンモデルは優位。

さらにCX-8級のSUV車重を引っ張るには、やはりターボの力はあったほうが楽です。

特に中間加速が欲しいとき、それもやや勾配のある道などでもノンターボでは少々、苦しげに登っていくのがターボモデルでは緩和されます。

ノンターボに較べて約100kgも重いのは全く問題にしません。

単純にパワーアップしただけのように感じます。

弊社では珍しい「CX-8」から「CX-8」への乗り換えのお客様もいらっしゃいました。

ちなみに、ガソリンノンターボ→ガソリンターボでした。

駄目なところは?

特にガソリンモデルの燃費は優秀とは言えません。

ノンターボモデル、ターボモデルにかかわらず渋滞にハマると10km/Lを切ってしまうこともあります。

ただ、巡行燃費は良いので、都内で平均的な使い方をしたら10km/Lを下回ることはなさそうです。

レギュラーガソリンだというのも嬉しいです。

あと、ダメなところ、ではないかも知れませんが見た目通り、やはり車体の大きさは気を使うことはあるでしょう。

横幅は1,840mmと「CX-5」と全く同じなのですが、全長が「CX-5」の4,545mmに対して355mm長い4,900mm。

最小半径は5.8m。

数字は悪くありませんが、ホイールベース2,930mmのせいかUターンや、厳しいカーブの連続した道は少々、やりにくさは感じます。

あと、ミニバンと違い、ボンネットが長いので車幅が掴みづらく路地などでは苦労も…。

最後にもう一つ。

2019年秋~「マツダ3」に搭載されるスカイアクティブGエンジンがいつ「CX-8」に搭載されるのか分からないので、買い時に迷う、という点も挙げておきましょう。

ちなみにスカイアクティブGエンジンは燃焼効率が非常に良い新型のエンジン。
期待しているお客さまも多いです。

次ページは>>>評価表や値引き情報

15代目クラウン高速試乗「3.5 Gエグゼクティブ/ハイブリッド」220系/2018年-現行/第2世代トヨタセーフティセンス/実用性

第2世代<トヨタセーフティセンス>についてだけお知りになりたい方は
>>>こちら

クラウン高速試乗記

乗り出しは800万円を優に超える”Gエグゼクティブ”。

一般道試乗記では「クラウン」にしては余り良い評価をしていないグレードです。

今回は、その高速試乗記。

まず、一般道での評価が低かった理由を簡単に書いておきます。

・サスペンションが硬い。
・後席がやや狭く感じる。タイト。
・他グレードとの価格差が大きい。

特に210系「クラウンマジェスタ」の乗り心地の良さを知っている者からすると、街中を低速で走っているときの細かい凹凸を拾う感覚を高くは評価できませんでした。

エンジン音もおそらく意識的に聞かせる演出をしています。

サウンドジェネレーターによって増幅されているのでしょう。
低速域では特にエンジン音が車内に響きます。

何度乗っても、この点についてはもっと静粛性追求したほうが良いのではないか?と思います。

エコモードにしても大差なく。
アクセルレスポンス悪くなるだけです。

 



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高速道路専用車か?

結論を書いてしまいますが、高速道路や郊外を30km/h以上で流せる状況なら、ほぼ無敵なんじゃないか、というくらい素晴らしいです。

上記に挙げた硬いサスペンションが効いています。

先代「クラウン」より重心が下がっただけでなく、上下動がとにかく、少ないです。

100km/hでの巡行など余裕というか、ただもっとスピードを出したくなるだけのような感じです。

ここまでフラットライドな車は昔でいうとメルセデスくらいしか思いつきませんでした。

それが、どうして日本車が…。

感慨深いです。

それでも一部の非難型書き込みが好きな方からは、どうだこうだ書かれていますが、
この「クラウン」は是非とも高速道路で乗ってみるべきです。

絶対の安定感に加えて、第2世代<トヨタセーフティセンス>のサポートが加わります。

次ページは>>>
「第2世代トヨタセーフティセンスを使ってみて」
「セーフティセンスの実用性」です。

「NX300h」バージョンL 初代 AYZ10系 2014年-現行(2017年マイナーチェンジ)さおり著

2018年にも年次改良

2017年にマイナーチェンジが入った「NX」。

まずはその内容をご紹介します。

<レクサスセーフティセンス+>を全車標準装備。

※2018年発売「クラウン」に装備された夜間歩行者検知、昼間自転車検知、ステアリング支援システムの搭載は2019年以降のマイナーチェンジになりそうです。

内装では、ナビ画面を大型化、18インチホイールデザイン変更。

欧州車ではよくある車体の下に足をかざしたらリアドアが開くシステム<ハンズフリーパワーバックドア>も新採用。

走りの面ではサスペンションのチューニングを見直し、ロール特性や操舵に対する応答性を向上してします。

パワートレーン、シャシー、空調の各制御の組み合わせを自由に選択可能な<ドライブモードセレクト>もオプション設定(F-SPORTには標準)。

また、2018年にもスピンドルグリルとドアミラーをブラック塗装に変更したり、フェンダーアーチモールをボディカラー同色とするなど少しずつスタイリッシュさを増しています。

 



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NXはファミリーカーなの?

レクサスはミニバンを登場させないところからして、ファミリーカーを作ろうという気はないようです。

セダンにしても、そう。

その証拠に、後席自動リクライニングが付いているセダンは「ES」の‛バージョンL’と「LS」のみ。

「GS」「IS」には後席リクライニング機構すら付いていないのです。

「GS」で「クラウン」より後席居住性を重視しないなんて、そりゃ売れないですよね。。

2005年-2012年の「GS」で不評だった後席居住性を上げるためにデザイン性を二の次にして発売したくせに、リクライニングもできないなんて信じられません。

ちなみに、この「NX」は後席手動リクライニング機構が付いています^^。

(‛バージョンL’のみ後席自動リクライニング標準装備)
ただし、いずれも角度調整は少なめです。

後席で気になるのはドアとウィンドウの境目が高く、窓から景色を楽しむという雰囲気ではないことです。

小学生低学年のお子様なら、ちょっと見上げるような形で窓の外を覗くような恰好になっちゃうかと。。

ムーンルーフは「ハリアー」の勝ち

運転する側からすると、価格相応の価値が認められにくいムーンルーフですが、後席に座っていると大変、嬉しい装備です。

前席のシートばかり眺めるドライブより、空の動きを眺められるドライブのほうが後席のご家族にとって楽しいと思いますし。

「NX」では珍しく、二種類のムーンルーフが用意されています。

一つ目は普通のムーンルーフ。
他車と較べて、すこし開放面積が小さいような気がします。

二つ目はいわゆるパノラマルーフ。
こちらは屋根全体に施されて、解放感に溢れるタイプです。

オプション価格は共に108,000円なので、それだったら断然、パノラマじゃないの?

と思いきや、パノラマルーフは開かないっ!

大きなガラスが出現するだけです…。

うぅ。
これだけ大きいと開けたい衝動が(笑)。

対する「ハリアー」のパノラマルーフは、その名も‛スライド電動ムーンルーフ’。

パノラマなのに開いちゃうんです。

これはお子様が喜びそう。

オプション価格も「NX」と同じ108,000円だし(笑)。

このへんが販売台数にも影響しているのかなぁ。

女性目線からしたら絶対「ハリアー」選びますもん。

ちなみに2017年の販売台数は「NX」は8700台、「ハリアー」は5万8000台でした。

 



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走りの「NX」

「NXターボ」試乗記では別の人間が「ハリアー」と大差ないなんて言ってますけど、私は、それなりに、差があると思います。

ハイブリッド同士で比べると、まず「ハリアー」には4WDしかなく車重もちょっと重めなので、加速したいときに‛もっさり’してしまうことです。

あと、カーブの時の後席の揺れが違います。

「ハリアー」だと頭が‛ゆさゆさ’しちゃうところが「NX」では揺れません。

一番、大きいのが高速走行時です。

「NX」は上下動に対する収まりがとても早く、すっきりしているので酔いやすい体質の方が同乗しても大丈夫なんじゃないかな?

運転するより助手席や後部座席に乗ったほうが違いが分かる「NXハイブリッド」対「ハリアーハイブリッド」。

「ハリアー」も決して悪くはないけれども、やっぱり価格差がある分、比べると悪い部分が分かってしまうかなあ。

とはいえ、コストパフォーマンスでは断然、「ハリアー」ですけど。。

特に私のような車営業ウーマンのお金の価値観からすれば。
「NX」は中古でも高いんですよね。。

次ページは>>>
「さおりとしての‛買い’モデルはハイブリッド」です。

「NX300」Fスポーツ 初代 AGZ10系 2014年-現行(2017年マイナーチェンジ)

ハリアーターボが気になる

「NX」をご購入なさるお客様は『レクサスだから』という理由でディーラーにふらっと出かけて買ってしまう方とは少し違う感じがします。

結構、いろいろ悩んでご購入に至ることが多く、特に「ハリアーターボ」と比べたい、というお客様はよくいらっしゃいます。

しかし、いろいろご検討なさるということは弊社でご購入してもらえないケースもあるわけで・・・。

もちろん『やっぱり新品がいいや』とおっしゃって、ディーラーに行ってしまうこともあります。

できるだけそうならないよう「NX」と「ハリアー」の在庫は、常に置いておくよう社長に進言はしてはいます。

しかし、決して広くはない展示場に「ハリアー」も「NX」も、となると弊社主力の「クラウン」を置くスペースがないので、実現したことはほとんどないのが現実…。

 



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さて、

「NX」ご検討のお客様が「ハリアー」を気になさるようになったのは、2017年のマイナーチェンジ以降。

それまでは『「NX」を買えるなら「NX」のほうが断然、いいでしょ?』みたいな感じでした。

「ハリアー」がマイチェンで「NX」に肉薄したのは、まず目に見える内装質感だと思います。

もちろん、他に<トヨタセーフティセンス>が装備されたこと、2,000ccターボが追加されたこと、ボディ剛性が良くなったこと(メーカー公式発表はなし)、など魅力を増した点は数多くあります。

それでいて、価格はターボ車で338万円~、ハイブリッド車で377万円という。

「NX」と比較するとおよそ150万円違います。

ただ、「NX」はナビが標準装備なので、実質、120万円差と言えるでしょう。

相当な追撃を受けた「NX」も3か月後の2017年9月にマイナーチェンジしています。

 

マイチェンの内容については「NX300h」でご紹介
>>>こちら

 

2016年以前、つまり、双方のマイナーチェンジ前での比較だと、内装質感の差が大きく、その部分だけでも『ハリアーはちょっと…』と引いてしまうお客様もいらっしゃいました。

いかにも豪華そうな設えではあるけれども、本物ではない感もかなり伝わってくる、ひと昔前のトヨタ車そのものでした。

それが、劇的に変貌してしまったことで、内装での「NX」のアドバンテージは明らかに少なくなっています。

そうなると、走りの面での差別化がどれほどあるのか?ということになります。

走らせると分かる違い

『走りはどっちが良いのよ?だいぶ違うの?』とのご質問には、

はっきりと『はい』とお答えしています。

2017年のサスチューニングの見直し以前から「NX」のロールの少なさは特筆ものでした。

まるで、セダンを運転しているかのような‛しっかり感’があり、リアが遅れてくるようなもどかしさがありません。

「ハリアー」は上下動に対する減衰が一発で収まらないケースがあるのに対し、「NX」はほぼ一発解消。

こう書くと、なんだやっぱり「NX」のほうがだいぶん良いじゃんか?とお思いになるかも知れません。

おっしゃる通り、走りの面で「ハリアー」ハイブリッドより劣っている点はありません。

しかし、マイナーチェンジされた「ハリアー」、特にターボで比較すると「NX」の僅差勝利と言えましょう。

MC後に追加されたターボ車のみにパフォーマンスダンパーが装備されるなどしており、走りの面でも侮れません。

‛走り’を気になさる方に、もう一つ問題があります。

やはり車高がそれなりゆえの‛接地感の希薄さ’を伴います。

高速走行では安定した走りを提供してくれますが、峠道などのカーブが続くところでは車高を感じざるを得ません。

多少の‛ブレ’が出てきます。

とはいえ、「NX」は大変、バランスの良いところで落ち着いていると思います。

SUVの車高は走らせるという意味では大変なデメリットであり、サスペンションを固めたら、乗り心地の悪さだけが際立ってしまう結果になるのです。

その典型的な商品がBMW「X2」。

乗り心地は滅法悪いがスタイリッシュなBMW「X2」>>>こちら

そんなBMWとは違い、「NX」はハイブリッド車にせよ、ターボ車にせよ、大変、乗り心地は良いと申し上げていいでしょう。

助手席の彼女や、あるいは奥様にも満足いただけると思います。

運転もしやすいお車です。

目線は外観から想像する通り、高め。

目線が高いと、死角も自然と少なくなり、特に軽く流しているときの安心感が違います。

このポジションがお好きな方は、この初代「NX」を購入する必要があると思います。

今後は低重心のシャシーの採用により目線は低めになっていくのは明らか。
ちなみに「UX」の目線位置はセダン並みに低いです。

レクサス「ES」もトヨタ「カムリ」のアイポイントから予想していたものの、やはりかなり低い設定でした。

かつての「HS」とかは何だったんだ?という差を感じます。

「NX」のフルモデルチェンジは2020年以降ですが、キープコンセプトではないでしょう。

次ページは>>>
「Fスポーツはどこが違うのか?」
「値引き情報」

「オデッセイ」5th 2013年-現行 RC1/2/4型(さおり著)

もう、これは悪魔のレベル

2013年に5代目となったホンダのミニバン「オデッセイ」です。

3代目の全高の低さで驚いただけに4代目以降、少し、見ため、普通になったことを残念がる方も多いって聞きました。

確かに見た目は普通のミニバンです。
他に比べたら低いんですけど。

車幅は、ホンダ「ステップワゴン」の1,695mmに較べて、1,820mmもあり、存在感はバツグンにあります。

流線型のサイドビューも嫌味がなく、スマート。

それもそのはず、低重心はそのままに室内空間アップのために全高が上がっているのですから。

低重心は乗りやすさにも貢献しています。

「オデッセイ」はステップ高、なんと300mm!

これは小さなお子さまや、ご高齢の方の乗り降りの時に重宝します。

「ステップワゴン」が385mm、トヨタ「ヴォクシー/ノア」が360mmなので、かなりステップ高が低いことが分かります。

運転席からの眺めは、どうでしょうか?

トヨタ「アルファード」みたいなアイポイントの高さはありません。

これは好き嫌いの分かれるところでしょうか。
セダンよりちょっと高いのに違和感なければ「オデッセイ」が‘ぴったり’です。

運転席のシートは厚すぎず、正にちょうど良い仕立てです。
サイドのサポートもスポーツセダンばりに‛しっかり’。

しっとり沈み込むタイプじゃないから、やや硬い部類に入るのかな?

小柄な女性にとっては少し大柄なシートかも?

小柄な女性でもアイポイントには問題ないと思うので、是非、一度、ディーラーで確かめてみてくださいね。

内装は400万円クラスと思うと少しシンプルかな、とは思います。

質感が悪いわけじゃないけど、
『高級車に乗ってる!』
と思わせるのは他社のほうが上手な気がします。

内装色が選べないのも残念。

黒一択(2018年10月時点)というのは奥様目線からしたらどうなのでしょうか?

もう少し、お洒落さは欲しいかな。

同じホンダで同価格帯の車で「CR-V」なんかはブラウンレザーなんかが用意されていて雰囲気が出ていますので、そういう選択肢が欲しかったかなぁ、なんて。

でも、レザーにすると、183,600円のオプションになりますので、そこは贅沢は言えないか・・・。

ちなみに本革調のカバーなら77,760円です。
撥水加工されていますので、小さなお子さんがいらっしゃる方は検討してみて♪

 



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セカンドシートが一番のミニバンかも?

ミニバンといえば、セカンドシートが気になりますよね?

たしかに、トヨタ「アルファード/ヴェルファイア」、日産「エルグランド」は贅沢な加飾がされています。

でもシートのサポート力がほどほどにありつつ、リラックスした姿勢をどんな身長・体型の方でも取れてしまうのは「オデッセイ」かなあ。

すみません、、私、「オデッセイ」が好みなので、適当に聞いてくださいね。。

他社のミニバン、特に国産車のミニバンはどれも本当に素敵ですし、レベル高いです。

シートのリクライニングする角度や硬さの好き好きは、みなさんそれぞれだと思うので『へえ。オデッセイも良いんだ?』くらいのお気持ちを持っていただけたら。

他社に較べたら、ふっくらした厚みは余り感じず、硬いほうだと思います。

3列目も凄い!


3列目シートにも手抜きはありません。
それぞれにリクライニング角度が設定できるところなんか凄くないですか?

そりゃあ、2列目には負けますけど、レッグスペースは余裕だし、ヘッドクリアランスはもちろん充分。
中級クラスのセダン後席よりも‘上’だと思います。

また、使用しないときはサイドへの跳ね上げ形式じゃなくて、床下収納が可能。

ずっと使用しないご家族もいらっしゃいますよね?
ほんと、たまーに、の3列目シート。

いいんです♪
普段は床下に居て見えません。
もちろん、フルフラット!

次ページは>>>
「ガソリンモデルは買ってはいけないくらい?」

「LS500」“バージョンL”XF-50系 2017年-現行

500のエンジンは新型3,500ccターボ

僕は自動車を売る側の人間ですので、「LS600h」と「LS600」のどちらにしようか迷うことなどないわけですが、実際、ご購入される方は大変に悩まれると思います。

それほど、甲乙つけがたい商品を二つ用意したな、と唸らされるばかりです。

 



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本体価格は「LS500」のほうが「LS500h」よりも140万円ほどお安い設定とはいえ、新車購入の際、ハイブリッド車は免税があります。

そして、ちょうど100万円差に落ち着きます。

実燃費は、
「LS500h」12km/L~13km/L。
「LS500」  7km/L~8km/L。
両車ともにハイオク指定。

年間10,000km乗ったとしても、約10万円の差。

いちおう10年でハイブリッドの「LS500h」が追いつく計算です。

しかし、ハイブリッドバッテリーの消耗を考慮すると、結局、「LS500」のほうが得ではないか?とも思います。

まあ、こういうお話は売る側の金銭感覚のようで、実際、ご購入なさる方々は全く気になさらないようです。

ご購入された方からいただいた質問を一部、ご紹介しましょう。

1.『静粛性はどちらが高いですか?』

2.『V8「LS460」からの乗り換えを検討しているのですが、どちらのほうがオススメですか?』

3.『みなさん、どちらを選ばれていますか?』

という感じです。

富豪の方々も、みなさんがどちらを選ばれているのか気になるようです。

ご回答は

1.『ガソリンモデルの「LS500」です』
(高速道路巡行時以外)

2.『ガソリンモデルの「LS500」です』
(迷う余地はありません)

3.『ガソリンモデルの「LS500h」です』
(8:2です)

乗れば「LS500」に魅力を感じるが、法人ユースでノンハイブリッドはちょっと顔が立たない…。そんな方がほとんどです。

「LS500h」の試乗記は>>>こちら

ちなみに「LS500」の静粛性は先代「LS460」はもちろん、先代ハイブリッドの「LS600h」をも超えています。

「LS460」より「LS500」は200kgも重量が増加していることを考えると当たり前かもしれません。

それだけ遮音材を使えるわけですから。

この原理で、静粛性を高めているのがBMW「ロールスロイス」でしょう。
そして大排気量エンジンを積んで巨体を物ともせず引っ張ります。

しかし「ロールスロイス」は夢の車ではありません。
さすがに左右の動きは鈍重な上、運転していて自車の状況が掴みにくいことこの上ないです。

自動車評論家で、ここに触れる方はいないのが不思議です。

 

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ただ「LS500」は違います。

車幅が1,900mm、全長5,235mmなど嘘のようにコントロールできます。

たしかに絶対値が高い以上、狭い駐車場では止めにくいです。
隣の車に迷惑でしょうし、隣の車が接触してしまう確率も高くなるでしょう。

それは欧州メーカーのFセグメントも同条件。

とにかく「LS500」は運転していて、楽しいのです。

路面の感覚は正確に伝わってくるのに不快感はなく、静かに走りたいときは静かに、アクセルを踏み込んで豪快に加速したいときはターボエンジンの咆哮を聞くことができます。

「セルシオ」や5代目「マジェスタ」、「LS460」から続いたV8エンジンの‛とろけるような’エンジン音を聞けなくなった寂しさはありますが、新エンジン3,500ccのツインターボは、旧V8を継ぐ資格のあるエンジンだと断言できます。

エンジン音はハイブリッド車で聞く音質と違いわずかな‛こもり音’もなく、クリアです。

V8時代と比べると半オクターブほども低いでしょうか。
しかし、魅力では負けていません。
ドロドロした重々しいものではなく、吹き上がりが軽快すぎるわけでもなく。

ターボラグ?は?みたいな。

ドライバーのイメージした通りの回転数を瞬時に再現してくれるのでしょう。

スポーツモードにせずとも、なにかドライバーの意思でも感じ取っているのではないか?と勘違いするほど察しが良いのが、この「LS500」。

もはや生命的ですらあります。

完璧という一つの形が「LS500」なのかも知れません。

本当の意味で新しい「セルシオ」と呼ぶにふさわしい出来だからこそ、欧州車に対して燃費のアドバンテージがなくても、20%の方たちは「LS500」を選ばれるのではないでしょうか?

ステアリングフィールは昨今のレクサスやメルセデスは入力に対する反応がややもすると電子的で個人的には好きになれないのですが、「LS500」は‛しっとり’とした感触で返ってきます。

かといって懐古的な感覚でもないのが、すばらしい…。

無駄もなければ、オーバーステアの神経質さもない、という。

これはFセグメント随一のステアリングフィールではないでしょうか?

次ページは>>>
「値引きがダメなら、あれを貰おう」

「LS500h」EXECUTIVE 5代目 XF50型 2017年-現行

何者もライバルとしない姿勢

2017年-現行の「LS」は自動車評論家から概ね、良い評価を貰っていると思います。

これまで、欧州の高級車に対抗する国産車は悉く、
『まだまだ走りの面では追いついていない』
と、けなされてきました。

それは、おそらく欧州メーカー、特にメルセデスとBMWを凌駕せんとする意気込みで作られていたからではないでしょうか?

たとえ追いつき、追い抜いたとしても同じ土俵であるなら、人は古くから君臨している‛ブランド’を信仰する傾向があります。

自動車メーカーの場合、それがドイツメーカーであるなら、なおさら。

 



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5代目「LS」は初代(日本では初代「セルシオ」)のときの、日本の感覚を研ぎ澄ました自動車を作ろうという気持ちが伝わってくる商品です。

とくに内装の仕立ては、レクサス「LC」と同じく❛日本❜を主張する箇所が複数あります。

竹や日本矢をイメージしたであろう、各パネルやドアトリムのデザイン。

後部座席でのライトは床下から射してくるようなセッティング。
これは‛行燈’をモチーフにしたのだとか。

縫製が他メーカーの高級車よりもさらに細かかったり、センターコンソールパネルは高級グランドピアノと同等レベルにまで磨かれていたり、本当の意味での高級を追求しています。

運転席・助手席のクッションサイドアウェイ機能などはどうでしょうか?
座面のサイドの盛り上がった部分が乗降の際は、すっと平らになります。
その所作も実に自然で嫌味がありません。

乗員に意識させない‛おもてなし’を提供するのは国産車ならでは。

内装質感は、BMW「7シリーズ」のインディヴィデュアルも凌ぎますし、メルセデス「Sクラス」よりも上でしょう。

そして、仕立てという意味では「Sクラス」マイバッハを超えていると思います。

日本の職人技というのは一体、どれだけすごいのか思い知らされる代表的な車が、この「LS」そして同じレクサス「LC」、トヨタ「センチュリー」です。

ちなみに乗降の際、ボディが3cm上がるのですが、これに要する4秒間がまたスムースすぎて笑ってしまうほど。

クロスカントリーの最高級モデルレクサス「LX」の乗降システム(「LX」は乗降の際、下がります)よりさらにスムースな気がします。

後席の‛寛ぎ’の概念すら刷新

このクラスの商品は、長年、後席の広さ、レッグスペースやヘッドクリアランス、そして、シートのゆとりを持たせることに各社、しのぎを削ってきました。

しかし、「LS」はヘッドクリアランスは最大限にまで配慮されていません。

TNGAボディのため、低重心ですので見た目ほどの圧迫感はありませんが、比べるならトヨタ「セルシオ」時代のほうがゆとりはあったでしょう。

どうやら開発コンセプト自体が後席にゆとりを持たせることではなかったようです。

実現されているのは、ほどよい包まれ感のある後席。

後席で集中してノートパソコンに向かう、あるいは疲れを取るためにマッサージ機能をオンにする…。

最高のプライベート空間の提供こそ「LS」の目指したものなのだと思います。

畳の世界観でしょうか。
欧州車の提案とは一風違った切込みであることは確かです。

そう。
縦方向に関してはホイールベース3,125㎜を生かしたレッグスペースがあるのです。
エグゼクティブ仕様では助手席を畳むことができるので、大型ミニバントヨタ「アルファード」にも迫る足元です。

断っておきたいのは、後席同士で会話をするような利用なら断然、「センチュリー」だということ。

すこし体を傾けて会話をしながら…という状況すら想定ずみのシートなのでしょう。サイドサポート力は「センチュリー」には‛ほとんど′ありません。

後席で会話をしながら、なら「センチュリー」。
お一人で寛ぐのなら「LS」。

これで間違いないと思います。

次ページは>>>
「先代、600hよりも遅いが…」

新型「シエンタ」2nd ガソリン/ハイブリッド 170系 2015年‐現行(さおり著)

2列シートと3列シート、どっちを選ぶ?

2015年に発売されて3年、2018年9月にマイナーチェンジが入りました。

ウチでも結構、売れ行きの良いミニバンなので嬉しいかぎり^^。

主な変更点は、

・フロントバンパー、グリル、ヘッドランプ、リヤランプ、ホイールキャップ
・エクステリア2トーンカラー追加
・<トヨタセーフティセンス>のアップデート
・2列シート仕様車の追加

エクステリアデザイン変更については旧型と並べてみないと分からないくらいです。

 



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2トーンカラーが選べるようになるのは最近のマイチェンの流行です。

CMで2トーンカラーの車に登場されたら、私も「おぉ♪」って思っちゃいます。
安易だけども大正解(?)。

セーフティセンスがどう変わったのかと言うと、<夜間歩行者検知>と<昼間自転車検知>が付いたこと。
自動ブレーキもそれに対応しています。

営業マンが『「クラウン」と同じですよ』なんて言うかもしれませんけど、それはちょっと違います。

「クラウン」は車線逸脱アラームだけに留まらず、ステアリングサポートも付いてきます。
それと、なにより渋滞追従機能のアリ・ナシは大きいかな。。

「シエンタ」もクルーズコントロールは付いていますが、渋滞追従機能は2018年9月のマイナーチェンジの段階では搭載されていません。

走りまで違う?2列シート仕様車

ハイブリッド車はJC08モードが27.2km/Lから28.8km/Lに改められていることからして、何かは変わっているのだとは思いますけど、旧型とマイナーチェンジされた新型で違いは感じられませんでした。

ガソリン車も同じでした。

けれども、それぞれ2列シート仕様車が軽快なのは間違いありません!

だって車両重量こそ同値ですが、車両総重量では何と110kgも違うんです。

1,500ccくらいの普通の車って人一人乗るだけで違いって分かりますよね?
それが約二人分違うわけですから走って違いが分かるのは当然。

ただ、難しいのは最前列の乗車だけで甲乙つけちゃうと、3列シートのほうが安定しているかなぁ。

2列シートは2列目にどなたが座ったら、後ろがフワフワしないので良いんです。

つまり、2列目以降に誰かが座るのなら2列シート仕様車がオススメ。

助手席しか使わないことが多いのなら、3列シート仕様車がオススメ、というさおりの見解です。

逆だったら良いんですけど。。。

そもそもの走りはどうなの?シエンタ

基本的な走りのレベルは「アクア」以上だとは思います。

ライバルのホンダ「フリード」と比べるとどうかなあ、というところ。
カーブが続く道なら「フリード」のほうが酔わない気がします。

高速道路を長距離(往復200km)乗られる方にもホンダ「フリード」かなあ。
ガソリン車・ハイブリッド車、ともにエンジン音がかなり車内に入ってきて、のんびりと家族でドライブという雰囲気ではないですし、
直進安定性も決して悪くはないですが、ライバル車のスズキ「ソリオ」なんかにも一歩譲ります。

ちなみにトヨタには「タンク」という選択肢もありますけど、「タンク」はもっと高速道路が苦手です。

いえ。決して悪くはないのですよ「シエンタ」。

逆にいうと街乗り中心、お子様の保育園や幼稚園の送迎用としてはベストチョイス♪

習い事で遅くなったからちょっと車で、なんていう使い方にも「シエンタ」はとっても似合うと思います。

なぜって、内装のオシャレ度では同価格帯では断然「シエンタ」!
私が自動車営業をやっていなくて、走りなんて‛細かーい’ことを考えない普通の主婦なら「フリード」には見向きもせず、「シエンタ」を旦那様にねだることでしょう(笑)。
あと、結婚していたら、という前提条件を書き忘れていました(汗)。

次ページは>>>
「ハイブリッド車とガソリン車で迷っている人への
ちょこっとアドバイス♪」

新型「CR-V」5代目 2018年-現行 RW1/2型 RT5/6型

‘買い’はハイブリッド

それほど、ホンダの2モーターシステムは素晴らしいです。

2010年あたりまでのホンダのハイブリッド車はトヨタ<THSⅡ>に対して、非力感があり、燃費向上は車両の軽量化と小排気量エンジンで稼いでいた印象です。

回生ブレーキの違和感に対する処理もトヨタのほうが格段に上でした。

ところが、2モーターを採用するようになってからのホンダハイブリッド車のレベルは飛躍的に向上しました。

 



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ガソリン単体モデルの感覚で運転していても、何ら違和感ないでしょう。

当然ながら静粛性はガソリン単体モデルより‘上’。

それもかなり差があります。

1,500ccターボは、欧州車と比肩するパフォーマンスですので、ガソリン車のほうが重宝されるアメリカでは、ガソリンモデルが選ばれることでしょう。

しかし、日本ではガソリン車のほうが´良い’というイメージは余りないのではないでしょうか?

21世紀初頭にまで遡れば『ハイブリッド車=燃費優先。走りは論外』というイメージが一般的でしたし、実際、そうだったと思います。

ところが、トヨタ<THSⅡ>やホンダ2モーターの<i-MMD>は運転していて、面白く疲れない、違和感なく信頼できる、そんな相棒のように感じられるシステムに昇華しています。

ガソリンモデルを選ぶ理由

それでも、ガソリンモデルを選ぶ理由が「CR-V」には存在します。

何より、7人乗りモデルはガソリンにしか用意されていないこと。

3列目のユーティリティは高いとは言えないので、常時の利用をお考えの方には「ステップワゴン」や「オデッセイ」をお薦めしますが、たまに、のご利用なら問題ないと思います。

シートも薄く、さすがに最後部の揺れは大きいですが、片道1時間以内なら(問題なく)過ごせそうです。

ただし、荷室はほぼ潰れますので、7名乗車で荷物なし、あるいは6名乗車時には重宝する定員だと思います。

なぜ欧米で先に発売するのか?ホンダ

「シビック」もそうでした。

アメリカでの先行販売は悪いとは言いません。
しかし、半年ならまだしも2年も待たされたら、発売直後の‘新型’のイメージが損なわれるような気がします。

こんなことを繰り返していたら、ホンダのイメージが少しずつ悪くなりますし、すでに若干、悪くなっている方もいらっしゃると思います。

5代目「CR-V」も完全にアメリカサイドのデザインを採用・・・。

マッシブな、と申しましょうか。
決して悪くはありませんが、アメリカで受けそうなデザインです。

筋骨隆々のイメージからか、左右ボンネットが盛り上がっており、しかも、ヘッドランプに掛けて下がっているので、車幅は掴みづらいです。

ちなみに車幅、1,855mm。
ぎりぎり立体駐車場に入るとは思います。

試乗の際は狭い路地などをご希望して、感覚に慣れられるか、ぜひ確認なさってください。

>>>次ページは
「一歩抜きんでたボディ剛性。ライバルとの比較」です。

「カムリ」WSグレード 10th XV70系 2017年-現行(さおり著)

WSの意味とは?

ワールドワイド&スポーティらしいです^^。

その‘WS’グレードがマイナーチェンジの折、2018年8月1日に追加になっています。

フロントマスクがかなり変わったので驚いたお客様もいらっしゃいましたが、これは‘WS’専用の顔つき。

これまでの‘X’グレード‘G’グレード ‘G’グレード・レザーパッケージのフロントマスクに変更はありません。

マイナーチェンジでの主な変更点は、

・ドアミラーの施錠連動オート格納
(全グレード)

・Xグレード以外はクリアランスソナー搭載
(Xグレードにはオプション)

・標準6スピーカーに対し、オプションで9スピーカー選択可能
(全グレード)

二つ目に挙げたソナーは踏み間違い防止機能です。
これは、かなり嬉しいですね♪

踏み間違いはしたことないけれども、しそうになった人、しそうになった人予備軍さんはたくさんいらっしゃると思います。私も。

エンジンに変更はありません。
アメリカでは発売当初から3,500ccV6と、2,500cc直4のエンジン単体モデルがあり、販売総数の何と80%がガソリン単体の直4モデル。

残りの20%を3,500ccと2,500ccハイブリッド(日本仕様)が分けています。

 



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北米での2,500ccエンジン単体モデルは、ハイブリッドより15%ほど安い価格設定なので、一概にハイブリッドは人気がないとは言えませんが、日本で同じ価格帯で発売したら、ハイブリッドが70%くらい占めそうですよね^^。

北米ではもっと“ハイブリッド”というシステムに馴染んでもらわないと売れないのかも知れません。

‘WS’は通常モデルと何が違うの?

さてさて、追加グレード‘WS’は他のモデルとどう違うのでしょうか?

アメリカでは当初から設定されていた、より派手で、スポーティなフロントマスクは印象的です。

リアについては、リアランプから黒い涙(?)のようなラインが左右一本ずつ出ています。
最近のレクサスの風潮に近づけたのでしょうか?

オプションのTRDパーツでビシッと決めれば映えるかな?
ノーマルのままだと、ちょっと違和感あります。

あと、ホイール。
‘WS’レザーパッケージは‘G’レザーパッケージのものと形状こそ同じですが、半分がブラック塗装。

ブラックとシルバーのスポークが交互にデザインされて、恰好いいです!
通常の通常の‘WS’は他グレードと共通ですが、は‘G’グレードと共通です。

パドルシフトも‘WS’専用装備。

ただし、「カムリ」はトランスミッションが無段変速なので、あくまで仮想的な‘楽しみ’です。
変速スピードもこれといって速いわけではありません。

それでも、シフトダウンしたときのエンジン音の変化など、演出には工夫がありますので男の人には好評かも。

何より、パドルシフトが付いていると、
「私、スポーツカーに乗ってる」
気持ちになってテンション上がっちゃうのは私だけでないはず♪

シートのデザインもスポーティテイスト。

通常‘WS’は合成皮革とファブリックのコンビネーション。
中央に横ラインが入って(下に画像あります。よかったらご参照ください)スポーティ感があります。

‘WS’レザーパッケージも専用デザインで、中央部分がヘキサゴンパターンになっているのですが、黒いので遠目に違いは分かりにくいです。。

座った感じ、通常モデルは、結構、柔らかくて馴染みが良い仕立て。
本革レザーのほうは硬くて、長距離運転に向いていそうです。

メーカーによると‘WS’は走りの違いを出すために専用チューニングも施してあるとか。

私でもサスペンションが少々、固められているのは分かりました。
もともと、決して柔らかくはない「カムリ」ですので、私には、、ううん、ちょっと固いかな。。

それでも「クラウン」RSに較べたら、そうでもないような。
FF(前輪駆動)とFR(後輪駆動)の違いはあるとはいえ、RSよりは柔らかいと思いました。

ステアリングの反応速度も変更されているそう。

当然ながら、レスポンスはさらに良くなっているハズ、、ですけど、これは私には分かりませんでした。

言い訳になりますが、元々「カムリ」って割と反応良いから、少しのカーブじゃ前輪駆動って気付かなかったので、さらに反応良くなっても「そうなの?」って。

メーカーさん、すみません。

 

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○関連記事ご紹介

通常´Gグレード’の試乗記は>>>こちら

文中にもあったRS試乗記>>>こちら

名車に進化した「マークX」試乗記は>>>こちら

 

○「カムリ」WS 10th XV70系 評価表○
≪非常に良い・良い・普通・悪い・非常に悪いの5段階で評価しています≫

価格対評価 良い
運転楽しい度 良い
後席居住性 良い
リセール価値 良い
故障のしにくさ 非常に良い
部品の安さ 良い

トヨタ AX70系10th「カムリ」税込価格表
X3,298,320円
G3,531,600円
WS3,672,000円
"G"本革レザーパッケージ4,228,200円
"WS"本革レザーパッケージ4,341,600円

トヨタ AX70系「カムリ」G/WS 主要諸元表
全長4,885mm
全幅1,840mm
全高1,445mm
ホイールベース2,825mm
最小回転半径5.7m
車両重量1,570kg
乗車定員5名
エンジン種類直列4気筒
トランスミッションCVT(電気式無段変速機)
総排気量2,487cc
エンジン最高出力131kW[178PS]/5,700r.p.m
エンジン最大トルク221N.m(22.5kgf-m)/3,600-5,200r.p.m
使用燃料無鉛レギュラーガソリン
モーター最高出力88kW(120PS)
モーター最大トルク202N.m(20.6kgf-m)
動力用主電池リチウムイオン電池
JC08モード28.4km/L

トヨタ AX70系「カムリ」G/WS"leatherpackage"主要諸元表
全長4,885mm
全幅1,840mm
全高1,445mm
ホイールベース2,825mm
最小回転半径5.9m
車両重量1,600kg
乗車定員5名
エンジン種類直列4気筒
トランスミッションCVT(電気式無段変速機)
総排気量2,487cc
エンジン最高出力131kW[178PS]/5,700r.p.m
エンジン最大トルク221N.m(22.5kgf-m)/3,600-5,200r.p.m
使用燃料無鉛レギュラーガソリン
モーター最高出力88kW(120PS)
モーター最大トルク202N.m(20.6kgf-m)
動力用主電池リチウムイオン電池
JC08モード28.4km/L