クラウン/特別仕様車/S-ELEGANCESTYLE/エレガンススタイル/15代目

発売から一年、特別仕様車デビュー

2019年7月、15代目クラウン発売後、一年で特別仕様車が発表されました。

これは‛買い’なのか否かをレビューしていきたいと思います。

このSエレガンススタイルは、Sというベーシックグレードに便利な機能や、特別なシートが誂えられたもの。

特にシートはRSでしかオプション選択できない「こがね(ブラウン)」が用意されます。

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シート表皮だけでなく、ドアトリムやセンターコンソールも「こがね」に。
デザインの統一感があり、高級感はかなり増します。

というのもベーシックモデルに備わるファブリックシート、正直、歴代クラウンの中でも高級感は低いほうですので、これはありがたい。

特別仕様車のブランノーブ+合成皮革の質感はかなり高いです。

さらにセーフティパッケージから便利な機能がいくつか追加されています。

その中でもブラインドスポットモニターは重宝する機能ですので、ポイント高いですね。

あとはドアミラーリバース連動機能。

後方の30cmくらいの棒が見えなくて擦った経験のある身からすると、かなり嬉しいです。

そうなると、S”C-pakeage”いらなくない?

という話ですが、特別仕様車Sエレガンスが出てしまったら、もう買う人はあまりいないというのは事実。

わざわざエレガンススタイルより4万円安いくらいでS”C-pakeage”ファブリックシートを選ぶ理由はあまり見当たりません。

お買い得だが、飛びつく前に

約40万円以上のオプションが半額程度で付いてくるエレガンススタイルは好みに合ったなら、飛びつきたくなるでしょう。

しかしながら、今一度、考え直したほうが良い方もいらっしゃると思います。

なぜなら、元々ベーシックグレードを豪華にした特別仕様車のため、上級グレードに付いている機能が付いていない部分もあるのです。

気になる装備を挙げましょう。

・ヘッドアップディスプレイ

15代目「クラウン」のヘッドアップディスプレイは昼間でもかなり鮮明に見える上に、ちょうどボンネットの先くらいに浮かび上がるので車両感覚も掴みやすい優れたものです。

と、いうか2019年時点では欧州車含めても一番、良いんじゃないか?と思うほど視認性が良く、情報量も確か。
次曲がる交差点なんかも親切に表示されます。
制限速度も教えてくれます。

これがオプションでも選べないというのは気になります。
試乗したときは「別にいいや」となっても、1週間も乗れば慣れてしまい、ありがたみしか感じないのが15代目クラウンのヘッドアップディスプレイです。

・後席自動リクライニング機構

これはGグレードにならないと装備されない機構で、高額なRS仕様にも付いていません。
しかしエレガンススタイルと言われると知らず知らず期待する方もいらっしゃるのではないでしょうか?
「今、乗ってるクラウンには付いているから付いているんじゃないの?」みたいな。

15代目クラウンはオプションの多さでは歴代一ではないでしょうか?
ベースが高いから、そうせざるを得なかったのでしょう。
エレガンススタイルには後席リクライニング機構は付いていないことをお忘れなく。

・タイヤは18インチのみ

スポーツグレードのRSには標準で付く18インチアルミをエレガンススタイルに付けてきた意味が分かりません。
写真映りが良いからでしょうか。

いや。でも、17インチと18インチの乗り心地の差はかなりあるんですよ、本当に。
腰への負担が全然、違うのでこれはどうなんだろうなあ…。
30代までの若い方には関係のない話ですので聞かなかったことにしてくださいまし。

あと、ノイズリダクションホイールというのは体感では分かりません。

ノイズリダクションではないトーヨータイヤ履いた17インチのほうが明らかに静かです…。

結論:買い手をかなり選ぶ仕様だが、”買い”。

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値引き

発売後1年経過したということで値引き率も高くなってきたところでした。

オプションを多めに付けて30万円引き出せれば良いかな、という感じです。

特別仕様車は割安設定なので、ここから30万円引きを取れたら大成功です。

今後の付き合いを考えると20万円引きくらいで手を打つのが得策でしょう。

特別仕様車 2.0 S“Elegance Style”
4,980,960円(ベース車4,746,600円)

特別仕様車
2.5 S“Elegance Style”
5,196,960円 (ベース車4,978,800円)

CX-8/25T/25S 比較/2018年マイナーチェンジ

究極のファミリーカー

マツダは宣伝文句にそんな言葉は使っていませんが、「CX-8」には最高のファミリーカーと言っても良いレベルの快適さがあります。

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ミニバンを除くと、自動車というのは2列目以降(セダンでいうと後席)の居住性が助手席を上回ることは、まあ、ありません。

あえて挙げるなら、かつての「クラウンマジェスタ」のようなショーファーカー系でしょうか。

220系「クラウン」だって、後席は快適ですがリクライニングが付いているのはGグレードとエグゼクティブグレードだけという。

しかし、「CX-8」には言うなら、豪華な助手席が3席用意されているのです。

つまり、ご夫婦と子供1人or2人というご家庭では誰も不満がなく乗車できます。

そうです。

奥様も満足がいくのに、ご主人もきっと満足のいく出来栄えです。

エンジンは3択

リーズナブルな2,500ccガソリン

パワーの2,200ccディーゼルターボ

最適な2,500ccガソリンターボ

上記2つが駄目というわけではありません。

しかし、2018年マイナーチェンジで追加されたターボモデルが「CX-8」には一番、合っているかな、と思います。

SUVのようなワイルドさはない商品なのでディーゼルの荒々しいエンジンサウンドは少しばかりマイナスポイントだと僕は捉えました。

一人で乗るならディーゼルターボのトルクは楽しいのですが、そんなことを考えてこの車を選ぶ人はいないでしょう。

やはり求めるのは快適性、静粛性。

ディーゼルのエンジン音は低速時、車内に入ってきますから、その部分でガソリンモデルは優位。

さらにCX-8級のSUV車重を引っ張るには、やはりターボの力はあったほうが楽です。

特に中間加速が欲しいとき、それもやや勾配のある道などでもノンターボでは少々、苦しげに登っていくのがターボモデルでは緩和されます。

ノンターボに較べて約100kgも重いのは全く問題にしません。

単純にパワーアップしただけのように感じます。

弊社では珍しい「CX-8」から「CX-8」への乗り換えのお客様もいらっしゃいました。

ちなみに、ガソリンノンターボ→ガソリンターボでした。

駄目なところは?

特にガソリンモデルの燃費は優秀とは言えません。

ノンターボモデル、ターボモデルにかかわらず渋滞にハマると10km/Lを切ってしまうこともあります。

ただ、巡行燃費は良いので、都内で平均的な使い方をしたら10km/Lを下回ることはなさそうです。

レギュラーガソリンだというのも嬉しいです。

あと、ダメなところ、ではないかも知れませんが見た目通り、やはり車体の大きさは気を使うことはあるでしょう。

横幅は1,840mmと「CX-5」と全く同じなのですが、全長が「CX-5」の4,545mmに対して355mm長い4,900mm。

最小半径は5.8m。

数字は悪くありませんが、ホイールベース2,930mmのせいかUターンや、厳しいカーブの連続した道は少々、やりにくさは感じます。

あと、ミニバンと違い、ボンネットが長いので車幅が掴みづらく路地などでは苦労も…。

最後にもう一つ。

2019年秋~「マツダ3」に搭載されるスカイアクティブGエンジンがいつ「CX-8」に搭載されるのか分からないので、買い時に迷う、という点も挙げておきましょう。

ちなみにスカイアクティブGエンジンは燃焼効率が非常に良い新型のエンジン。
期待しているお客さまも多いです。

次ページは>>>評価表や値引き情報

新型「インサイト」3代目/ZE4型/2018年-現行

インサイトは売れるのか?

インサイトの発売日は2018年12月13日。

発売直後から試乗車が入っているケースは少ないのですが、インサイトに関しては各ディーラーに試乗車が入っていたのでホンダは最初の1台はかなり格安で提供したものと思われます。



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先代にあたる2代目「インサイト」は3代目「プリウス」に対抗すべく登場した商品でしたが、今回はまったく想定していない模様。

おおよそですが、プリウスより50万円高額の商品です。

トヨタ「カムリ」ですら初期受注こそ良かったものの、セダン復権とはいえない状況の中、売れ続けていくことができる商品なのでしょうか?

インサイトとカムリの違い

そう。
もともと「プリウス」なんてライバル視していないのです。

逆に「カムリ」よりは30万円以上も安価な設定といえますし、後発ならではの優位性もあります。

その最たるものが先進安全装備。

このインサイトが発売された時点では「カムリ」にはLKASが付いていません。

これは決定的な差です。

ちなみにLKASとは何のことかと申しますと、レーンキープアシストシステム。

一定以上の速度(主に高速道路)で走行しているとき、車線中央を維持してくれます。

対する「カムリ」にはレーンディパーチャーアラートという似たような機能が付いていますが、こちらは緊急用。

車線を逸脱しそうになったときにステアリングを切って戻してくれます。

いわば事故を未然に防ぎますよ、というシステムです。

「インサイト」のものは高速道路走行時、オンにしておけば車線中央を維持しながら走行してくれるシステムです。

もちろん、レーンディパーチャーアラートも付いています。

この違い、高速道路を長距離お乗りになる方ならご理解いただけると思います。

ただし、国交省からの通達により横Gは0.8Gまでの制御に制限するよう、とのことですので、大きなカーブは多少、補佐してやる必要があります。

全車速追従システムと合わせて使えば、表現は悪いですが居眠りしかけていても、高速道路上ではそうそう事故にはならないレベルを2018年発売の商品は提供してきました。

もちろん、この「インサイト」も。

こればかりは街中を10分ほど試乗したくらいでは何も分からないので、今後、ディーラーはどんどん高速道路試乗を取り入れるべきだと思います。

もう一つ、「カムリ」(ただし2018年以前のモデル)との決定的な違いは昼間自転車検知システム、夜間歩行者検知システムの有無。

「カムリ」には昼間歩行者検知システムしか付いていません。

トヨタも最新ホンダセンシングに匹敵するシステム、第2世代トヨタセーフティセンスを持っているのですが、マイナーチェンジでの搭載は2019年以降、順次ということになりそうです。

※2018年内に第2世代トヨタセーフティセンスが搭載された車は「クラウン」「カローラスポーツ」「アルファード」「ヴェルファイア」の4車種です。



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インサイトのi-MMDは他と違う

トヨタのTHS‐Ⅱと違い、ホンダのi-MMDはモーターとエンジンを切り離したり、繋げたりするのが特徴。

低速時はモーターのみで走行、巡行時はモーターとエンジンで、高速時はエンジンを直接クラッチに繋いで、という具合です。

その3パターンを車が判断して切り替えているのですが、特に市街地走行、時速60キロくらいまでの切り替えは全く無音のままこなします。

これは素晴らしいです。

「カムリ」よりもバッテリー容量は15%ほど少ないせいもあり、EV走行自体は「カムリ」に一歩譲りますが、巡行時のモーターとエンジンのバランスは「カムリ」に全く引けを取りません。

次ページは>>> 「カムリに負けているところ」です。

15代目 現行クラウン マイナーチェンジ 電池&エンジン編

マイナーチェンジでエンジンは変わるのか?

14代目から15代目へのモデルチェンジの際、シャシーは一新しましたが、エンジンはハイブリッド用の直4 2,500ccのみモデルチェンジ。

 



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直4ターボの2,000ccは14代目クラウンの後期に導入されたものをブラッシュアップ。

V6の3,500ccは先々代、13代目クラウンハイブリッドから搭載しているものです。

ハイブリッド用の直4は2016年発売のカムリに搭載されたのが初採用で燃焼効率41%という新時代のエンジンですから、マイナーチェンジで載せ替えられるわけがありません。

少なくとも16代目クラウンまでは搭載されるでしょう。

直4ターボも先代から継承されたものとはいえ、後期2015年に初採用されたエンジンです。

さらなる滑らかさを手に入れることはあってもマイナーチェンジでお役ごめん、ということにならないでしょう。

そうなると、可能性があるのはV6 3,500ccです。

正直、これに不満があるユーザーがいるとも思えないのですが、それでも上には上のエンジンがあります。

それも他社ではなく、トヨタが持っているのです、極上の3,500ccを。

答えは「LS500」に積まれた3,500ccツインターボ。

滑らかさといい、静粛性といい、呼応の良さといい、試乗記でも書きましたが、かつてのV8エンジンの跡を継ぐのに充分なポテンシャルを持っています。

問題といえば、ツインターボだということ。

ハイブリッド+ターボとなると、確かにパワーは上がりますが、スムースな吹き上がり、加速、を実現するのが困難になります。

ここを次世代マルチステージハイブリッドシステムでクリアできれば…との思いはあります。

マイナーチェンジでリチウムイオン電池に?

この点に関してはFC(フルモデルチェンジ)と表現するべきでしょうか。

2018年発売時の2,500ccハイブリッドモデルには従来のニッケル水素電池が積まれています。

これには少し驚きがありました。

なぜなら、先行して発売されているフルTNGAの「カムリ」にはリチウムイオン電池が搭載されていたからです。

リチウムイオン電池は高額ですので、クラウンには搭載されてカムリでは見送られていたなら理解できるのですが…。

ちなみに「カムリ」は容量の取らないリチウムイオン電池のおかげでハイブリッドにもかかわらず、トランクスルー機能が付いています。

代々クラウンにはトランクスルー機能は付いていないので、特に不便もありませんが、リチウムイオン電池のほうが放電が少なく優秀であることは周知の事実。

おそらく製造が付いていかない可能性を危惧しての見送りだと思われます。

ここは是非、改善してほしい点です。

念のため、記載しておきますが、上級モデルである3,500ccハイブリッドには、リチウムイオン電池が搭載されています。

 

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2,500ccモデルもマルチステージハイブリッド化?

技術的にはもちろん可能です。

ただ、マルチステージハイブリッドというシステム、能力が普段使いで分かりにくい上に費用がとても掛かるのです。

おそらくマルチ~化するだけで30万円以上の上乗せは必要になるかと…。

14代目から値上げされている15代目をマイナーチェンジで30万円の値上げをすることは不可能なので見送られるでしょう。

第3世代トヨタセーフティセンスの搭載で、数万円の値上げはやむを得ない、さらに消費税も10%時代がきていることも要因です。

 

>>>次ページは
「Gエグゼクティブの乗り心地は?」
「新色は?」です。

15代目 現行クラウン マイナーチェンジ 内装編

ナビゲーションのマイナーチェンジ

ナビゲーション周りの使い勝手というのは各社異なっており、近年、操作量の増加にもかかわらずシンプルなデザインが採用されてきています。

つまり、他社に慣れてしまうとトヨタは使いづらい、となります。

逆も然り。

特に2画面のうち、下画面がタッチパネルで上画面にその内容が表示されるのは慣れない方にとっては違和感があるでしょう。

マイナーチェンジでは何かしらの変更があるものと思われます。

 



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15代目クラウンには音声認識システムが搭載されています。

これに関しての精度は最高とは言えません。

i-phoneのsiri(シリ)程度でしょうか。

聞き間違いが多いとは言わないまでも、早口で言ってしまうと聞き取れないケースがあります。

エージェントの呼び出し時間

ナビ周りの一番の問題点。

音声でエージェント(AI)を呼び出してナビの設定をしてもらったりするわけですが、このエージェントの呼び出しに数秒かかります。

数秒間というのは急いでいるときにはとてつもなく長い時間。
是非とも反応速度の改善を施してほしいものです。

また、このエージェントの声が良くない…。

ナビゲーションのような女性の声に慣れた我々からすると違和感があります。

声質がペッパー君に似ています。

スピードメーターの表示変更

スピードメーターは青みがかっており、視認性は昼夜問わず大変、良いです。

問題はエコモード、ノーマルモード、スポーツモード、この3種のモードのいずれで走っているのか分かりにくい点。

RS/RSアドバンスはメーター+ハイブリッドモニターorタコメーターがスポーツモードでは赤く光るので分かりやすいのに、他グレードでは爪楊枝並みの太さの横棒の色味がわずかに変化するだけです。

これはもう、間違い探しのレベル。
購入者アンケートでも挙がっていると聞きます。

RS/RSアドバンスと差別化したつもりでしょうが、他モデルが分かりにくいのはいけません。

2020年のマイナーチェンジでは、RS/RSアドバンスと同様の措置が為され、統一される可能性が高いです。

あとはスピードメーター、ハイブリッドモニターorタコメーターの質感向上でしょうか。

視認性は抜群に良いのですが、見ようによっては下位に属するはずの「カムリ」のほうが上質感があるようにも見えます。

クラウンの数字類の表示が大きいというのは理由の一つです。

人間は概ね細かい字のほうが高級だと思いますから。

購入層で老眼とは無縁である方が少ないということを考えると仕方のないことかも知れません。



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プレミアムサウンドの設定変更

全てのグレードに101,520円のオプション、トヨタプレミアムサウンドシステムにも手が入れられるかもしれません。

クラウンには標準で10スピーカー/8chオーディオアンプ、クラウン・スーパーライブサウンドシステムが装備されています。

元々のかなりの値段がするのでしょう。
オプション価格は、たったの(?)10万円と控えめです。

プレミアムシステムのスピーカーは16。
オーディオアンプは12chに増設されます。

ただし、スピーカーの質自体はアップグレードされるわけではないので、正直、標準10スピーカーとの差別化が分かりにくいです。

音の粒も少し小さく、音の広がりも良好とは言えません。

もちろん、これは標準10スピーカーと比較しての話。

充分、価格に見合ったサウンドシステムであることに相違はありません。

マイナーチェンジではカムリやプリウスに搭載されたJBLスピーカーの上級モデルをオプション用に用意すれば、さらなる顧客獲得につながるでしょう。

フロントドリンクホルダー

220系クラウン、すこし変わった趣向を凝らしておりまして、使用していないときは凹みがありません。

蓋のような箇所をカップなりペットボトルで押し込めば入ります。

底にホコリが堪らないのでスマート。

ここまでは問題ありません。

しかし、戻そうと思うと、ホルダー内のボタンを押さないと機能しないのがすこし気になりました。

ここはカップをさらに押し込めば戻る仕組みもあれば良いな、と個人的には思います。

そうすると誤って底が上がろうとしてカップの中身をぶちまけてしまうか…。

170系クラウンのときみたいな高級な蓋が横に開閉するのは良かったですね。

 

現行クラウン マイナーチェンジ時期は?>>>こちら

2,500ccモデルのリチウムイオン搭載は?>>>こちら

 

15代目 現行 クラウン マイナーチェンジはいつなのか

現行 マイナーチェンジはいつ?

2019年にも小変更はあるでしょうが、いわゆるマイナーチェンジは2020年春頃です。

オリンピックに向けてテレビ視聴率も上がりますから、そのタイミングでトヨタの新技術をCMで流していくことは想定済みだと思います。

また、2020年にもなれば自動運転技術に関する国交省の制限もかなり緩和しているでしょうから、この頃は各社、驚くような新技術を投入してくるでしょう。

 

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特に信号機認識は各社、可能であるのに国交省からの許可が下りないのは信号機と自動車の通信システムを開発している会社との癒着があるとも言われていますので、ここがどうなるのかは興味があります。

現実問題、すべての信号機に通信システムを搭載するのは無理でしょうし。

第3世代 トヨタセーフティセンス

第2世代<トヨタセーフティセンス>も相当レベルの高いシステムだとは思いますが、進化してほしい点はまだまだあります。

では第3世代はどのように進化するのでしょうか?

導入可能性が高い順に並べてみました。

・高速道路内での車線変更の自動化
・夜間自転車検知能力追加
・渋滞追従システムのスムースさが向上
・前車追従時のステアリング支援の強化
・オートバイ検知能力追加

高速道路内での車線変更については2018年後半、国交省の許可が出たので、既に各社導入してきています。

ちなみに第2世代<トヨタセーフティセンス>では指示器を出して、ステアリングを軽く移動したい車線側に切ることで車線変更が可能です。

前の車が遅いから追い越し車線に入りたいときは、軽く切れば残りのステアリング支援+設定速度までの加速はしてくれますので、第2世代でも相当、楽です。

車線変更の自動化に伴い、高速道路内でのステアリング支援の強化があれば尚、自動運転に近づくでしょうからドライバーとしてはありがたいです。

このへんの許可は国交省次第ですね。

夜間自転車検知。
これについては時間の問題で導入してくるでしょう。

渋滞追従システムはどうでしょうか?

第2世代セーフティセンスの渋滞追従が高速道路追従システムより実用性が低いのは否めません。

もっとも、第2世代ではまだ、30km/h以上での追従が可能だと謳っているわけですから、それ以下で追従し続けることは得意ではないのでしょう。

車間距離の取り方に不安を覚えるときがあります。

第3世代ではここが強化されることに期待しましょう。

あと、意外と取り上げられていませんが、第2世代ではオートバイ検知がないのです。

後ろから迫ってきて、急に自車の目の前にハンドルを切る、などの暴挙に対しての反応は難しいのでしょうが、右折時に車の影から飛び出してくるオートバイはレーダー感知してほしいものです。

※補足…右折時に車の影から飛び出してくるオートバイに関しては昼間は自転車として検知できる可能性がある、とのこと。

自動駐車システム

指定した位置に止めるだけでバックで駐車してくれるという便利な機能ですが、まだまだ改善点はあります。

まず、遅い。

もう少し、手際よくやってもらわなければ焦ってしまいます。

あと、やり直しはやめてほしい。

ゆっくり慎重に駐車するわりには1回目で数センチの誤差は頻繁に生じ、やり直します…。

時間もそれだけ掛かるわけです。

このシステムは普通にバック駐車ができるドライバーには何の役にも立たない機能です。

もう少し、スムースに、そして正確に生まれ変わってほしいものです。

エクステリアデザインに変更はある?

クラウンがマイナーチェンジで大きくエクステリアデザインを変えてきたことはありません。

フロントグリルの質感向上、リアランプのデザイン変更。

これがお決まりのパターンとなっています。

220系クラウンでも、これは踏襲するでしょう。

おそらくフロントグリルのメッシュ状のデザインはもう少し細かく変更されるのではないか、と思われます。

あとはフロントバンパーの微細な変更。

知らない人が見たら全く気付かないレベルに留まるでしょう。

デザイン、と呼ぶのかは分かりませんがRS系の流れるように表示されるシーケンシャルターンランプの表示距離はもう少し長くなるかも知れません。

現状、他車と比較して表示範囲が短い、との声を複数、頂戴しています。

 

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2.5ハイブリッドのリチウムイオン電池搭載はMCで実現するのか?
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15代目クラウンオススメグレード
Cパケの試乗記は>>>こちら

 

14代目最終J-フロンティア
ターボ試乗記は>>>こちら

15代目クラウン高速試乗「3.5 Gエグゼクティブ/ハイブリッド」220系/2018年-現行/第2世代トヨタセーフティセンス/実用性

第2世代<トヨタセーフティセンス>についてだけお知りになりたい方は
>>>こちら

クラウン高速試乗記

乗り出しは800万円を優に超える”Gエグゼクティブ”。

一般道試乗記では「クラウン」にしては余り良い評価をしていないグレードです。

今回は、その高速試乗記。

まず、一般道での評価が低かった理由を簡単に書いておきます。

・サスペンションが硬い。
・後席がやや狭く感じる。タイト。
・他グレードとの価格差が大きい。

特に210系「クラウンマジェスタ」の乗り心地の良さを知っている者からすると、街中を低速で走っているときの細かい凹凸を拾う感覚を高くは評価できませんでした。

エンジン音もおそらく意識的に聞かせる演出をしています。

サウンドジェネレーターによって増幅されているのでしょう。
低速域では特にエンジン音が車内に響きます。

何度乗っても、この点についてはもっと静粛性追求したほうが良いのではないか?と思います。

エコモードにしても大差なく。
アクセルレスポンス悪くなるだけです。

 



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高速道路専用車か?

結論を書いてしまいますが、高速道路や郊外を30km/h以上で流せる状況なら、ほぼ無敵なんじゃないか、というくらい素晴らしいです。

上記に挙げた硬いサスペンションが効いています。

先代「クラウン」より重心が下がっただけでなく、上下動がとにかく、少ないです。

100km/hでの巡行など余裕というか、ただもっとスピードを出したくなるだけのような感じです。

ここまでフラットライドな車は昔でいうとメルセデスくらいしか思いつきませんでした。

それが、どうして日本車が…。

感慨深いです。

それでも一部の非難型書き込みが好きな方からは、どうだこうだ書かれていますが、
この「クラウン」は是非とも高速道路で乗ってみるべきです。

絶対の安定感に加えて、第2世代<トヨタセーフティセンス>のサポートが加わります。

次ページは>>>
「第2世代トヨタセーフティセンスを使ってみて」
「セーフティセンスの実用性」です。

「NX300h」バージョンL 初代 AYZ10系 2014年-現行(2017年マイナーチェンジ)さおり著

2018年にも年次改良

2017年にマイナーチェンジが入った「NX」。

まずはその内容をご紹介します。

<レクサスセーフティセンス+>を全車標準装備。

※2018年発売「クラウン」に装備された夜間歩行者検知、昼間自転車検知、ステアリング支援システムの搭載は2019年以降のマイナーチェンジになりそうです。

内装では、ナビ画面を大型化、18インチホイールデザイン変更。

欧州車ではよくある車体の下に足をかざしたらリアドアが開くシステム<ハンズフリーパワーバックドア>も新採用。

走りの面ではサスペンションのチューニングを見直し、ロール特性や操舵に対する応答性を向上してします。

パワートレーン、シャシー、空調の各制御の組み合わせを自由に選択可能な<ドライブモードセレクト>もオプション設定(F-SPORTには標準)。

また、2018年にもスピンドルグリルとドアミラーをブラック塗装に変更したり、フェンダーアーチモールをボディカラー同色とするなど少しずつスタイリッシュさを増しています。

 



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NXはファミリーカーなの?

レクサスはミニバンを登場させないところからして、ファミリーカーを作ろうという気はないようです。

セダンにしても、そう。

その証拠に、後席自動リクライニングが付いているセダンは「ES」の‛バージョンL’と「LS」のみ。

「GS」「IS」には後席リクライニング機構すら付いていないのです。

「GS」で「クラウン」より後席居住性を重視しないなんて、そりゃ売れないですよね。。

2005年-2012年の「GS」で不評だった後席居住性を上げるためにデザイン性を二の次にして発売したくせに、リクライニングもできないなんて信じられません。

ちなみに、この「NX」は後席手動リクライニング機構が付いています^^。

(‛バージョンL’のみ後席自動リクライニング標準装備)
ただし、いずれも角度調整は少なめです。

後席で気になるのはドアとウィンドウの境目が高く、窓から景色を楽しむという雰囲気ではないことです。

小学生低学年のお子様なら、ちょっと見上げるような形で窓の外を覗くような恰好になっちゃうかと。。

ムーンルーフは「ハリアー」の勝ち

運転する側からすると、価格相応の価値が認められにくいムーンルーフですが、後席に座っていると大変、嬉しい装備です。

前席のシートばかり眺めるドライブより、空の動きを眺められるドライブのほうが後席のご家族にとって楽しいと思いますし。

「NX」では珍しく、二種類のムーンルーフが用意されています。

一つ目は普通のムーンルーフ。
他車と較べて、すこし開放面積が小さいような気がします。

二つ目はいわゆるパノラマルーフ。
こちらは屋根全体に施されて、解放感に溢れるタイプです。

オプション価格は共に108,000円なので、それだったら断然、パノラマじゃないの?

と思いきや、パノラマルーフは開かないっ!

大きなガラスが出現するだけです…。

うぅ。
これだけ大きいと開けたい衝動が(笑)。

対する「ハリアー」のパノラマルーフは、その名も‛スライド電動ムーンルーフ’。

パノラマなのに開いちゃうんです。

これはお子様が喜びそう。

オプション価格も「NX」と同じ108,000円だし(笑)。

このへんが販売台数にも影響しているのかなぁ。

女性目線からしたら絶対「ハリアー」選びますもん。

ちなみに2017年の販売台数は「NX」は8700台、「ハリアー」は5万8000台でした。

 



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走りの「NX」

「NXターボ」試乗記では別の人間が「ハリアー」と大差ないなんて言ってますけど、私は、それなりに、差があると思います。

ハイブリッド同士で比べると、まず「ハリアー」には4WDしかなく車重もちょっと重めなので、加速したいときに‛もっさり’してしまうことです。

あと、カーブの時の後席の揺れが違います。

「ハリアー」だと頭が‛ゆさゆさ’しちゃうところが「NX」では揺れません。

一番、大きいのが高速走行時です。

「NX」は上下動に対する収まりがとても早く、すっきりしているので酔いやすい体質の方が同乗しても大丈夫なんじゃないかな?

運転するより助手席や後部座席に乗ったほうが違いが分かる「NXハイブリッド」対「ハリアーハイブリッド」。

「ハリアー」も決して悪くはないけれども、やっぱり価格差がある分、比べると悪い部分が分かってしまうかなあ。

とはいえ、コストパフォーマンスでは断然、「ハリアー」ですけど。。

特に私のような車営業ウーマンのお金の価値観からすれば。
「NX」は中古でも高いんですよね。。

次ページは>>>
「さおりとしての‛買い’モデルはハイブリッド」です。

「NX300」Fスポーツ 初代 AGZ10系 2014年-現行(2017年マイナーチェンジ)

ハリアーターボが気になる

「NX」をご購入なさるお客様は『レクサスだから』という理由でディーラーにふらっと出かけて買ってしまう方とは少し違う感じがします。

結構、いろいろ悩んでご購入に至ることが多く、特に「ハリアーターボ」と比べたい、というお客様はよくいらっしゃいます。

しかし、いろいろご検討なさるということは弊社でご購入してもらえないケースもあるわけで・・・。

もちろん『やっぱり新品がいいや』とおっしゃって、ディーラーに行ってしまうこともあります。

できるだけそうならないよう「NX」と「ハリアー」の在庫は、常に置いておくよう社長に進言はしてはいます。

しかし、決して広くはない展示場に「ハリアー」も「NX」も、となると弊社主力の「クラウン」を置くスペースがないので、実現したことはほとんどないのが現実…。

 



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さて、

「NX」ご検討のお客様が「ハリアー」を気になさるようになったのは、2017年のマイナーチェンジ以降。

それまでは『「NX」を買えるなら「NX」のほうが断然、いいでしょ?』みたいな感じでした。

「ハリアー」がマイチェンで「NX」に肉薄したのは、まず目に見える内装質感だと思います。

もちろん、他に<トヨタセーフティセンス>が装備されたこと、2,000ccターボが追加されたこと、ボディ剛性が良くなったこと(メーカー公式発表はなし)、など魅力を増した点は数多くあります。

それでいて、価格はターボ車で338万円~、ハイブリッド車で377万円という。

「NX」と比較するとおよそ150万円違います。

ただ、「NX」はナビが標準装備なので、実質、120万円差と言えるでしょう。

相当な追撃を受けた「NX」も3か月後の2017年9月にマイナーチェンジしています。

 

マイチェンの内容については「NX300h」でご紹介
>>>こちら

 

2016年以前、つまり、双方のマイナーチェンジ前での比較だと、内装質感の差が大きく、その部分だけでも『ハリアーはちょっと…』と引いてしまうお客様もいらっしゃいました。

いかにも豪華そうな設えではあるけれども、本物ではない感もかなり伝わってくる、ひと昔前のトヨタ車そのものでした。

それが、劇的に変貌してしまったことで、内装での「NX」のアドバンテージは明らかに少なくなっています。

そうなると、走りの面での差別化がどれほどあるのか?ということになります。

走らせると分かる違い

『走りはどっちが良いのよ?だいぶ違うの?』とのご質問には、

はっきりと『はい』とお答えしています。

2017年のサスチューニングの見直し以前から「NX」のロールの少なさは特筆ものでした。

まるで、セダンを運転しているかのような‛しっかり感’があり、リアが遅れてくるようなもどかしさがありません。

「ハリアー」は上下動に対する減衰が一発で収まらないケースがあるのに対し、「NX」はほぼ一発解消。

こう書くと、なんだやっぱり「NX」のほうがだいぶん良いじゃんか?とお思いになるかも知れません。

おっしゃる通り、走りの面で「ハリアー」ハイブリッドより劣っている点はありません。

しかし、マイナーチェンジされた「ハリアー」、特にターボで比較すると「NX」の僅差勝利と言えましょう。

MC後に追加されたターボ車のみにパフォーマンスダンパーが装備されるなどしており、走りの面でも侮れません。

‛走り’を気になさる方に、もう一つ問題があります。

やはり車高がそれなりゆえの‛接地感の希薄さ’を伴います。

高速走行では安定した走りを提供してくれますが、峠道などのカーブが続くところでは車高を感じざるを得ません。

多少の‛ブレ’が出てきます。

とはいえ、「NX」は大変、バランスの良いところで落ち着いていると思います。

SUVの車高は走らせるという意味では大変なデメリットであり、サスペンションを固めたら、乗り心地の悪さだけが際立ってしまう結果になるのです。

その典型的な商品がBMW「X2」。

乗り心地は滅法悪いがスタイリッシュなBMW「X2」>>>こちら

そんなBMWとは違い、「NX」はハイブリッド車にせよ、ターボ車にせよ、大変、乗り心地は良いと申し上げていいでしょう。

助手席の彼女や、あるいは奥様にも満足いただけると思います。

運転もしやすいお車です。

目線は外観から想像する通り、高め。

目線が高いと、死角も自然と少なくなり、特に軽く流しているときの安心感が違います。

このポジションがお好きな方は、この初代「NX」を購入する必要があると思います。

今後は低重心のシャシーの採用により目線は低めになっていくのは明らか。
ちなみに「UX」の目線位置はセダン並みに低いです。

レクサス「ES」もトヨタ「カムリ」のアイポイントから予想していたものの、やはりかなり低い設定でした。

かつての「HS」とかは何だったんだ?という差を感じます。

「NX」のフルモデルチェンジは2020年以降ですが、キープコンセプトではないでしょう。

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「値引き情報」

「オデッセイ」5th 2013年-現行 RC1/2/4型(さおり著)

もう、これは悪魔のレベル

2013年に5代目となったホンダのミニバン「オデッセイ」です。

3代目の全高の低さで驚いただけに4代目以降、少し、見ため、普通になったことを残念がる方も多いって聞きました。

確かに見た目は普通のミニバンです。
他に比べたら低いんですけど。

車幅は、ホンダ「ステップワゴン」の1,695mmに較べて、1,820mmもあり、存在感はバツグンにあります。

流線型のサイドビューも嫌味がなく、スマート。

それもそのはず、低重心はそのままに室内空間アップのために全高が上がっているのですから。

低重心は乗りやすさにも貢献しています。

「オデッセイ」はステップ高、なんと300mm!

これは小さなお子さまや、ご高齢の方の乗り降りの時に重宝します。

「ステップワゴン」が385mm、トヨタ「ヴォクシー/ノア」が360mmなので、かなりステップ高が低いことが分かります。

運転席からの眺めは、どうでしょうか?

トヨタ「アルファード」みたいなアイポイントの高さはありません。

これは好き嫌いの分かれるところでしょうか。
セダンよりちょっと高いのに違和感なければ「オデッセイ」が‘ぴったり’です。

運転席のシートは厚すぎず、正にちょうど良い仕立てです。
サイドのサポートもスポーツセダンばりに‛しっかり’。

しっとり沈み込むタイプじゃないから、やや硬い部類に入るのかな?

小柄な女性にとっては少し大柄なシートかも?

小柄な女性でもアイポイントには問題ないと思うので、是非、一度、ディーラーで確かめてみてくださいね。

内装は400万円クラスと思うと少しシンプルかな、とは思います。

質感が悪いわけじゃないけど、
『高級車に乗ってる!』
と思わせるのは他社のほうが上手な気がします。

内装色が選べないのも残念。

黒一択(2018年10月時点)というのは奥様目線からしたらどうなのでしょうか?

もう少し、お洒落さは欲しいかな。

同じホンダで同価格帯の車で「CR-V」なんかはブラウンレザーなんかが用意されていて雰囲気が出ていますので、そういう選択肢が欲しかったかなぁ、なんて。

でも、レザーにすると、183,600円のオプションになりますので、そこは贅沢は言えないか・・・。

ちなみに本革調のカバーなら77,760円です。
撥水加工されていますので、小さなお子さんがいらっしゃる方は検討してみて♪

 



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セカンドシートが一番のミニバンかも?

ミニバンといえば、セカンドシートが気になりますよね?

たしかに、トヨタ「アルファード/ヴェルファイア」、日産「エルグランド」は贅沢な加飾がされています。

でもシートのサポート力がほどほどにありつつ、リラックスした姿勢をどんな身長・体型の方でも取れてしまうのは「オデッセイ」かなあ。

すみません、、私、「オデッセイ」が好みなので、適当に聞いてくださいね。。

他社のミニバン、特に国産車のミニバンはどれも本当に素敵ですし、レベル高いです。

シートのリクライニングする角度や硬さの好き好きは、みなさんそれぞれだと思うので『へえ。オデッセイも良いんだ?』くらいのお気持ちを持っていただけたら。

他社に較べたら、ふっくらした厚みは余り感じず、硬いほうだと思います。

3列目も凄い!


3列目シートにも手抜きはありません。
それぞれにリクライニング角度が設定できるところなんか凄くないですか?

そりゃあ、2列目には負けますけど、レッグスペースは余裕だし、ヘッドクリアランスはもちろん充分。
中級クラスのセダン後席よりも‘上’だと思います。

また、使用しないときはサイドへの跳ね上げ形式じゃなくて、床下収納が可能。

ずっと使用しないご家族もいらっしゃいますよね?
ほんと、たまーに、の3列目シート。

いいんです♪
普段は床下に居て見えません。
もちろん、フルフラット!

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