500のエンジンは新型3,500ccターボ

僕は自動車を売る側の人間ですので、「LS600h」と「LS600」のどちらにしようか迷うことなどないわけですが、実際、ご購入される方は大変に悩まれると思います。

それほど、甲乙つけがたい商品を二つ用意したな、と唸らされるばかりです。

本体価格は「LS500」のほうが「LS500h」よりも140万円ほどお安い設定とはいえ、新車購入の際、ハイブリッド車は免税があります。

そして、ちょうど100万円差に落ち着きます。

実燃費は、
「LS500h」12km/L～13km/L。
「LS500」  7km/L～8km/L。
両車ともにハイオク指定。

年間10,000km乗ったとしても、約10万円の差。

いちおう10年でハイブリッドの「LS500h」が追いつく計算です。

しかし、ハイブリッドバッテリーの消耗を考慮すると、結局、「LS500」のほうが得ではないか？とも思います。

まあ、こういうお話は売る側の金銭感覚のようで、実際、ご購入なさる方々は全く気になさらないようです。

ご購入された方からいただいた質問を一部、ご紹介しましょう。

１．『静粛性はどちらが高いですか？』

２．『V8「LS460」からの乗り換えを検討しているのですが、どちらのほうがオススメですか？』

３．『みなさん、どちらを選ばれていますか？』

という感じです。

富豪の方々も、みなさんがどちらを選ばれているのか気になるようです。

ご回答は

１．『ガソリンモデルの「LS500」です』
（高速道路巡行時以外）

２．『ガソリンモデルの「LS500」です』
（迷う余地はありません）

３．『ガソリンモデルの「LS500h」です』
（8:2です）

乗れば「LS500」に魅力を感じるが、法人ユースでノンハイブリッドはちょっと顔が立たない…。そんな方がほとんどです。

「LS500h」の試乗記は>>>こちら

ちなみに「LS500」の静粛性は先代「LS460」はもちろん、先代ハイブリッドの「LS600h」をも超えています。

「LS460」より「LS500」は200kgも重量が増加していることを考えると当たり前かもしれません。

それだけ遮音材を使えるわけですから。

この原理で、静粛性を高めているのがBMW「ロールスロイス」でしょう。
そして大排気量エンジンを積んで巨体を物ともせず引っ張ります。

しかし「ロールスロイス」は夢の車ではありません。
さすがに左右の動きは鈍重な上、運転していて自車の状況が掴みにくいことこの上ないです。

自動車評論家で、ここに触れる方はいないのが不思議です。

ただ「LS500」は違います。

車幅が1,900mm、全長5,235mmなど嘘のようにコントロールできます。

たしかに絶対値が高い以上、狭い駐車場では止めにくいです。
隣の車に迷惑でしょうし、隣の車が接触してしまう確率も高くなるでしょう。

それは欧州メーカーのFセグメントも同条件。

とにかく「LS500」は運転していて、楽しいのです。

路面の感覚は正確に伝わってくるのに不快感はなく、静かに走りたいときは静かに、アクセルを踏み込んで豪快に加速したいときはターボエンジンの咆哮を聞くことができます。

「セルシオ」や5代目「マジェスタ」、「LS460」から続いたV8エンジンの‛とろけるような’エンジン音を聞けなくなった寂しさはありますが、新エンジン3,500ccのツインターボは、旧V8を継ぐ資格のあるエンジンだと断言できます。

エンジン音はハイブリッド車で聞く音質と違いわずかな‛こもり音’もなく、クリアです。

V8時代と比べると半オクターブほども低いでしょうか。
しかし、魅力では負けていません。
ドロドロした重々しいものではなく、吹き上がりが軽快すぎるわけでもなく。

ターボラグ？は？みたいな。

ドライバーのイメージした通りの回転数を瞬時に再現してくれるのでしょう。

スポーツモードにせずとも、なにかドライバーの意思でも感じ取っているのではないか？と勘違いするほど察しが良いのが、この「LS500」。

もはや生命的ですらあります。

完璧という一つの形が「LS500」なのかも知れません。

本当の意味で新しい「セルシオ」と呼ぶにふさわしい出来だからこそ、欧州車に対して燃費のアドバンテージがなくても、20%の方たちは「LS500」を選ばれるのではないでしょうか？

ステアリングフィールは昨今のレクサスやメルセデスは入力に対する反応がややもすると電子的で個人的には好きになれないのですが、「LS500」は‛しっとり’とした感触で返ってきます。

かといって懐古的な感覚でもないのが、すばらしい…。

無駄もなければ、オーバーステアの神経質さもない、という。

これはFセグメント随一のステアリングフィールではないでしょうか？

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「値引きがダメなら、あれを貰おう」

何者もライバルとしない姿勢

2017年-現行の「LS」は自動車評論家から概ね、良い評価を貰っていると思います。

これまで、欧州の高級車に対抗する国産車は悉く、
『まだまだ走りの面では追いついていない』
と、けなされてきました。

それは、おそらく欧州メーカー、特にメルセデスとBMWを凌駕せんとする意気込みで作られていたからではないでしょうか？

たとえ追いつき、追い抜いたとしても同じ土俵であるなら、人は古くから君臨している‛ブランド’を信仰する傾向があります。

自動車メーカーの場合、それがドイツメーカーであるなら、なおさら。

5代目「LS」は初代（日本では初代「セルシオ」）のときの、日本の感覚を研ぎ澄ました自動車を作ろうという気持ちが伝わってくる商品です。

とくに内装の仕立ては、レクサス「LC」と同じく❛日本❜を主張する箇所が複数あります。

竹や日本矢をイメージしたであろう、各パネルやドアトリムのデザイン。

後部座席でのライトは床下から射してくるようなセッティング。
これは‛行燈’をモチーフにしたのだとか。

縫製が他メーカーの高級車よりもさらに細かかったり、センターコンソールパネルは高級グランドピアノと同等レベルにまで磨かれていたり、本当の意味での高級を追求しています。

運転席・助手席のクッションサイドアウェイ機能などはどうでしょうか？
座面のサイドの盛り上がった部分が乗降の際は、すっと平らになります。
その所作も実に自然で嫌味がありません。

乗員に意識させない‛おもてなし’を提供するのは国産車ならでは。

内装質感は、BMW「7シリーズ」のインディヴィデュアルも凌ぎますし、メルセデス「Sクラス」よりも上でしょう。

そして、仕立てという意味では「Sクラス」マイバッハを超えていると思います。

日本の職人技というのは一体、どれだけすごいのか思い知らされる代表的な車が、この「LS」そして同じレクサス「LC」、トヨタ「センチュリー」です。

ちなみに乗降の際、ボディが3cm上がるのですが、これに要する4秒間がまたスムースすぎて笑ってしまうほど。

クロスカントリーの最高級モデルレクサス「LX」の乗降システム（「LX」は乗降の際、下がります）よりさらにスムースな気がします。

後席の‛寛ぎ’の概念すら刷新

このクラスの商品は、長年、後席の広さ、レッグスペースやヘッドクリアランス、そして、シートのゆとりを持たせることに各社、しのぎを削ってきました。

しかし、「LS」はヘッドクリアランスは最大限にまで配慮されていません。

TNGAボディのため、低重心ですので見た目ほどの圧迫感はありませんが、比べるならトヨタ「セルシオ」時代のほうがゆとりはあったでしょう。

どうやら開発コンセプト自体が後席にゆとりを持たせることではなかったようです。

実現されているのは、ほどよい包まれ感のある後席。

後席で集中してノートパソコンに向かう、あるいは疲れを取るためにマッサージ機能をオンにする…。

最高のプライベート空間の提供こそ「LS」の目指したものなのだと思います。

畳の世界観でしょうか。
欧州車の提案とは一風違った切込みであることは確かです。

そう。
縦方向に関してはホイールベース3,125㎜を生かしたレッグスペースがあるのです。
エグゼクティブ仕様では助手席を畳むことができるので、大型ミニバントヨタ「アルファード」にも迫る足元です。

断っておきたいのは、後席同士で会話をするような利用なら断然、「センチュリー」だということ。

すこし体を傾けて会話をしながら…という状況すら想定ずみのシートなのでしょう。サイドサポート力は「センチュリー」には‛ほとんど′ありません。

後席で会話をしながら、なら「センチュリー」。
お一人で寛ぐのなら「LS」。

これで間違いないと思います。

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「先代、600hよりも遅いが…」

ボディは大きくても運転はしやすい！

一目見て、ボディの大きさに驚きました。
また、一回り大きくなってる？
運転できるかな？

不安は結構、あったんですけど、見切りも悪くない上、やっぱり見晴らしが良いのは気持ちがいいし、運転もしやすいですね！

私は162cmなんですけど、ハンドルの下に顔が隠れちゃうことなく、ちゃんとドライビングポジションの設定もできました。
160cm～の方なら問題ないんじゃないかな、と思います。

ご主人が「RX」欲しいけど、奥様にはどうしても運転できない･･･なんていうお車じゃないんで、ご安心ください。

「LX」サイズになると、横幅はもちろん、全長がありすぎて、ちょっとした出入り口でのハンドル操作にも気を使うのに対して、こちら「RX」は‘ぎりぎり’とはいえ、許容範囲といえます。

「NX」との価格差はエントリーモデルで4,280,000円と、4,950,000円だから、670,000円。

でも、それだけの違いはあると思います。

いくつか書き出してみます。

・後部座席の、もてなし度が高い！
（‘versionL’はリクライニングが電動）
・高速道路での安定感はやっぱり「RX」♪
・左右の揺れが少ない！

1点目の後部座席の‘もてなし度’というのは単純に広いというだけでなく、電動リクライニングだったり、シートの厚みだったり。

意外とクロスオーバー系の車種は後部座席の作りが甘くて、乗り心地が前方座席より明らかに悪かったりするのですけど、「RX」なら後部座席に大切なお子さまを乗せられますよ♪

乗り降りも3歳～なら一人で、できそう。
4歳～なら面白そうに登ると思います。

後部座席の乗り心地、という点ではマツダ KF系「CX-5」（2017年～モデル）もなかなか頑張っていますが、さすがに高額な商品だけあって「RX」はさらにその上をいってます。

ちなみにマツダ　KE系「CX-5」（2012年-2016年）は後部座席の揺れは、KF系とは較べられないほど悪いので、中古車ご検討の方は要注意です。

さて、2点目の高速道路での安定感、これは全長4,890mm 横幅1,895mmの巨体なら期待しちゃうところです。

その期待に応えているのが「RX」。
セダンやクーペと違い、全高1,710mmもある車体がカーブで‘ふらつかない’し、たとえば明石大橋の上での風に煽られる感覚もなく、運転できちゃうのはさすがです。

面積も広いわけですから、当然、風切り音の対策も大変なはず。
そこは、流線型のボディ形状に助けられてか、先代よりむしろ静かになっています。

3点目の左右の揺れに関しては、「NX」が段差を乗り越えたときなどに少しだけ感じていたのが、こちら「RX」では解消されていたから、私なりに高ポイントです。

ただ、「RX」は重量もありますから、ハンディなしに比較するのは他車種が可哀相かな、という気もします。

では、その重量に果たして2,000ccターボは対応できているのでしょうか？

このターボエンジン、トヨタ「クラウンアスリート」やレクサス「IS」 　レクサス「GS」にも積まれていますけど、言うまでもなく「RX」は最重量･･･。
“version L”になると、車両重量1,930kg。
2名乗車でも軽く2tを超えてきます。
さて。

出だしから、スムースな「RX200t＝300」

‘アクセルレスポンス’と言うのでしょうか。
軽く‘ふっ’と踏んだときの出だしは非常にスムースです。

ハンドルも車体の大きさを感じさせない軽さに設定されています。
他のレクサス車と似ていて、切り始めは、アンダーステア気味。

でも、この「RX」でサーキットを爆走なんてことはないですから、ちょうどいい硬さ、そして遊びだと思います。

“F-SPORT”の設定もありますが、ステアリングの感じはそんなに変わらないです。
サスペンションは、それなりに固められていて、ドライバー目線で言うと、買いは“F-SPORT”のほうかな^^。

ただ、高速道路の継ぎ目とかでは
「どんっ。どんっ。どむっ！」
って、いちいち腰に衝撃がきちゃうのは、ちょっと・・・。

憎いことに運転していると気にならないレベルなんです。
とはいえ、ファミリーカーとしてお考えの場合はノーマルな「RX」をお薦めいたします。

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「200t　の悪いところもご紹介」です。

別物

※「GS」にそっくりですが、マニア向けですので、ご注意ください。

外観から分かる違いは少々、ローダウンされた車体とマフラー、大型ホイールなど「GS-F」を知らない人からすれば特に注目されない差異ばかりです。

「IS-F」は実物を間近で見ると、フェンダーの膨らみがノーマル「IS」と明らかに違っていたものですが、「GS-F」はそれほど感じません。

しかし、乗り込んでみると、硬そうなバケットシートがお出迎え。
これが案外、硬すぎず街乗りでも違和感のない仕立てです。

地味に“ブラック×ブラック”にコーディネートもいいですが、せっかくの‘F’ですから、“ブラック×オレンジ”などはいかがでしょうか？
 

さすがに、車に詳しくない彼女でも「レーシングカーみたい」と言ってくれるかもしれません。

ただ、どうやら女性という人たちはスポーツカーに興味がないので、彼女受けを狙うには全く不向きな商品です。

あの「フェラーリ」ですら、最初は「へー、凄いぃ」と感動したふりをするものの、乗り降りのしにくさに辟易して文句を言われることすらあるものです。

「フェラーリ」は富豪確定だと誰もが知っているので、何とか媚びてくれる可能性も残されていますが、「GS-F」の知名度は限りなくゼロに近いでしょう･･･。

そんなわけで本当に車好き、かつサーキット走行もお好きな方でないと、間違いなく買って後悔する商品のご紹介です。

猛獣系であることはすぐ分かる

エンジンスタートボタンを押すと、『ブオォォン！』と爆音と共に目を覚ますV8エンジン。
他の「GS」と比較すると、『おおっ･･･』とこちらが引いてしまうような音量です。

まあ、それでも「ランボルギーニ」「フェラーリ」に較べると近所迷惑まではいかないかな、という可愛いレベル。

先ほどご紹介したバケットシートに乗り込むと、
『バケットシート風なんだ』
と、妙に感心。

人間工学に基づいてシートを作ると、このバケット風に落ち着くのでないか？と、議論したくなるほど運転しやすいです。

左右のサポートを強力、かつ自然に行なえるのは、バケットシートの魅力でしょう。
この「GS-F」のシートはバケット状でありながら、背もたれと座面が分割されているのです。
8ウェイという細かくポジション設定できる機能が、また憎い。

デメリットは腰を落ち着かせて座らないといけないので、見下ろして運転するSUVやミニバンには不向きであることでしょうか。
逆にスポーツセダンには運転席だけOP設定できる車種があっても面白いかも知れません。

さて、アクセルを踏んでみます。

相変わらずの爆音は奏でているのでしょうが、遮音性がやたらと行き届いているせいで『あ？対向車線にそんな車が？そうか。自分か』と“ノリツッコミ”ができるほど。

かなり、オブラートに包まれたV8サウンドが聞こえてはきます。

ただ、その音質は、いかにもレーシングカーの‘それ’。
実に心地良いものです。

これには少々のトリックがあります。
＜アクティブサウンドコントロール＞によりサウンドチューニングされたエンジン音と排気音が前後のスピーカー（RC-Fはフロントのみ）から流れてきているのです。

プレミアムブランドではBMWがやり始めた手法で、最初はチューニングされた音をスピーカーで聞くなんて･･･という否定的な声も聞かれたものです。

しかし、実際のエンジン音も併せて聞いているわけです。

サーキットを走る上で、エンジン回転数をエンジン回転数を把握しやすいシステムですし、何より気持ち良い･･･。
それだけでも、必要な装備といえるのではないでしょうか。

この「GS-F」のV8 5,000ccは、4,500回転あたりから、やや高い音質になります。

官能的でついつい踏み込んでしまうのですが、時速100キロ以上出せない公道では、その音を聞くことはありません。

サーキット専用といっても過言ではない

メルセデスの“AMG”やBMWの“M”がそうであるように、レクサス「GS-F」もサーキット用に仕立て上げたスポーツサルーンです。

サーキットでの素晴らしさは言わずもがな、日本車を酷評するジャーナリストにも概ね好評でした。

＜スポーツS＋モード＞での走行は、サーキットの常連でなくても楽しめる設定。
直進安定性は2007年に登場した「IS-F」を相当に上回ります。

もちろん、車体の大きさも影響しているでしょうが、ボディ剛性のレベルが非常に高いので、時速200km出しても結構、余裕に感じられます。
『運転うまくなったのか？』
それを勘違いだと思わせないままゴールできてしまうのが、レクサスの凄いところなのでしょう。

ドリフト走行時、カウンターを当てるタイミングは、車自体が教えてくれるよう。
リアがどれくらい滑っているのか、よく分かるので安心できるのです。
これもまた過信させるポイント。
その直後、「GT-R」で同じコーナーで同じスピードで入ったら、普通にスピンしました・・・。
※「GT-R」が「GS-F」より悪い商品だという意味ではありません。

愛車を大切にしたいオーナーには現在のレッドゾーンを教えてくれる機能まで搭載。
エンジンが冷えている状況ではレッドゾーンの値が低く表示されています。
これはオールグラフィックメーターの為せる技。
その緻密さ、緻密さ、は欧州勢が比肩できない高いレベルです。

そして、表示が7,300回転になれば全速力可能のサイン。
サーキットに持ち込むようなオーナーが安易にアクセル全開にするわけもありませんが、こういうのを視認できるのも‘楽しさ’です。

難点があるとすれば、安定しすぎていて所謂‘ヒヤヒヤ’感が欠けるところでしょうか。
面白い、という意味では「IS-F」のほうが、と仰る方もいらっしゃると思います。

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「日常使いメインとしては厳しすぎる」です。

走りは別格の、350

価格は素の状態で「GS300＝200t」の5,770,000円に対して6,430,000円と、66万円高。

このへんになってくると月収30万円あるかないか（ボーナスは蚊の涙･･･驚きの何千円！）の僕の金銭感覚では、大して差はないような気がしますが、実際、ご購入検討の方に伺うと『一応、気にはなる』とのこと。

考えてみると、「GS350」を余裕をもって購入するには年収にして2,000万円は必要かな、と思います。

ただ、その割合は0.4%前後しかいらっしゃいません。

年収1,000万円～2,000万円の方々になると、およそ4％いらっしゃるそうです。

おそらくですが、後者の範囲に属する方の購入も多いのかな、と思います。

年収1,000万円で、込み込み800万円の商品を買うとなると、少し、気にはなるでしょう。

ただ、このクラスのエンゲル係数は低いでしょうから、年収350万円の僕が184万円の商品を買うのとでは話が違うので何とも言えない部分はあります。

いずれにせよ、貧富を問わず、車が好きな方は‘好き’だということでしょうか。
少しだけ無理をして買ってしまうのは僕も富裕層も同じなのかも知れません。

ちなみに、この「GS350」、自動車税も年間、58,000円とやや割高な上にハイオク指定でカタログ燃費ですら10.8km/L～。

＜アイドリングストップ機能＞も付きません。
エコとは一線を画す設定です。

しかし、走り出してしまえば、2,000ccターボとは違う落ち着きがそこにはあります。

マイナーチェンジで一変

当初は他の「GS」同様、かなり硬い乗り味が特徴でした。

そんな中、2013年10月17日、ATが6速から8速へ進化。

主に高速巡航時の燃費向上のための多段化と言えましょう。
日常域～80km/h 内で、より積極的にシフトチェンジしてくれるわけではありません。

60km/hまでの日常域では6速モデルか8速モデルか、気づくのも難しいほどです。

大きな転機が訪れたのは、2015年11月25日のマイナーチェンジ。
フロントグリルが大型化され、さらに好みの分かれるデザインに。
乗り心地にも変化が齎されます。

ボディ剛性が高まったことは「GS250/200t＝300」のご紹介で述べたとおりですが、‘しなやかさ’を手に入れたのは【フロントパフォーマンスダンパー】の採用（2WDのみ）が一役買っているでしょう。

このヤマハ製【フロントパフォーマンスダンパー】は、日本風にいうと、分かりやすいです。

【車体制振ダンパー】

フロントタイヤの両端をつなぐ形で接地されたダンパーは車体の変形エネルギーを吸収し、熱エネルギーとして放出するそうです。

今も昔も「YAMAHA＝ヤマハ」は凄い！の一言です。
乗ってすぐ、このダンパーの存在が、分かるくらい効果的です。

エンジンにもマイナーチェンジが施されます。
2GR-FSE型から、直噴機構「D-4S」とアトキンソンサイクルを採用したV6の2GR-FKS型に変更になり、パワーと低燃費（JC08モードで10.8km/L）を獲得。

6,400回転で最大318馬力を記録する旧エンジンに対し、6,600回転で達する新エンジンという違いはあるものの、基本パワーに関しては同値。

それだけ吹き上がりがいいのでしょう。
逆に静粛性では旧エンジンのほうが僅かに優ります。

静粛性に富んだ旧エンジン、音を聞かせるスポーティな新エンジン、という立ち位置です。

燃費に関してはたった、1km/Lの向上ですが、10％の向上と考えると‘なかなか’のものです。

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「単価の低い商品を扱う自動車営業マンの視点」です。

めまぐるしく変わるラインナップ

10系「GS」は購入時期によって、フロントデザインや乗り心地の相違、さらには＜レクサスセーフティセンス＋＞の有無まであるので、特に中古車購入をお考えの方は要注意の車種です。

登場したのは2012年1月26日。
「GS250」と「GS350」が導入されました。

今回は、短命に終わった「GS250」と、それを引き継ぐ形で導入された「GS300（200t)」をご紹介いたします。

「GS250」が生産されていたのは、～2016年9月21日の約4年半。

先代に250は設定されていなかったので、比較はできませんが、トヨタの【名作】V6エンジンを積んだモデルですので、さすがに安心して乗ることができます。

同エンジンを積んだモデルで、いわばライバル関係でもある210系「クラウンアスリート」にも同じく2,500ccのV6の設定はありましたが、「GS250」発売当初のものと較べると、ずいぶん「GS250」のほうが乗り味は硬く感じるでしょう。

逆に2015年11月25日のビッグマイナーチェンジ後の「GS250」なら、「クラウンアスリート」よりも‘しっとり’と柔らかい印象をお持ちになると思います。

それだけ2015年のMC前と後（2016年モデル）は乗り心地に違いがあるので、ご注意ください。

構造用接着剤の採用や、スポット溶接の打点追加により大幅にボディ剛性が強化された、とメーカーは謳います。
しかし、それによって、感じるのはむしろ‘しなやかさ’という不思議。
ちなみに剛性が強化されたのは主にリア部分です。

いなし、とでも申しましょうか。
凹凸を越えたときの振動や音の吸収が素晴らしいため、柔らかく感じるのかも知れません。

逆に2015年以前の初期モデルは相当に‘ごつごつ’した乗り心地と言っても過言ではありません。
わずかですが、ステアリングも初期モデルのほうがクイックに設定されているようですから「BMW」などの欧州車からの乗り換えをご検討の方には、初期型のほうが受け入れられやすいでしょう。

日常域では充分、過不足のない出来映えでしたが、価格が「クラウンアスリート」の3,570,000円～（2013年時）に比べ、ナビが標準装備とはいえ「GS250」は5,140,000円～（2013年時）。

アスリートは30万円程度の値引き、「GS250」の値引きは3万円程度だったことも考えると、実質184万円差というのは、やや高い値札だったかもしれません。

高かった反動からか、中古車の値下がりは順調ですし、ご興味のある方は検討車種に入れてもOKだと思います。

GS200tから名称はGS300へ

「LS」が3,500ccのツインターボエンジンを搭載しながら「LS350t」ではなく、「LS500」との名称を受けてレクサス車の‘t’は消され、○○相当という意味合いの数字が車種名に。

正直、分かりにくいだけのような気もしますが「LS350t」と言われるとゴージャスさに欠けるような気もいたします。

「GS300＝200t」のエンジンは直列4気筒2,000ccターボ。
自動車税もたったの（？）39,500円です。
同じ「GS」でも350（3,500cc)の58,000円より年間18,500円も節約できます。
エコが売りの「GS300h」の45,000円よりも、さらに5,500円安いです。

維持費という意味ではハイオク指定なのは、少々、残念。
燃費はJC08モードで13.0～13.2km/L。
実燃費は街中8～9km/L、高速11～12km/L　でした。
ただ、高速道路が多少、渋滞していたことも考えると流れが良ければカタログ燃費と同等程度は期待できそうです。

この直4ターボは、吹き上がりが良く、発進時のもたつきは1,650kg～の「GS」でも全くといって良いほどありません。
よく何ccのようだ、という表現がありますが、この2,000ccは予想がつきませんでした。

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「あのメーカーの③に似ている点も・・・」
「GSの値引きのコツ」です。