究極のファミリーカー

マツダは宣伝文句にそんな言葉は使っていませんが、「CX-8」には最高のファミリーカーと言っても良いレベルの快適さがあります。

ミニバンを除くと、自動車というのは2列目以降（セダンでいうと後席）の居住性が助手席を上回ることは、まあ、ありません。

あえて挙げるなら、かつての「クラウンマジェスタ」のようなショーファーカー系でしょうか。

220系「クラウン」だって、後席は快適ですがリクライニングが付いているのはGグレードとエグゼクティブグレードだけという。

しかし、「CX-8」には言うなら、豪華な助手席が3席用意されているのです。

つまり、ご夫婦と子供1人or2人というご家庭では誰も不満がなく乗車できます。

そうです。

奥様も満足がいくのに、ご主人もきっと満足のいく出来栄えです。

エンジンは3択

リーズナブルな2,500ccガソリン

パワーの2,200ccディーゼルターボ

最適な2,500ccガソリンターボ

上記2つが駄目というわけではありません。

しかし、2018年マイナーチェンジで追加されたターボモデルが「CX-8」には一番、合っているかな、と思います。

SUVのようなワイルドさはない商品なのでディーゼルの荒々しいエンジンサウンドは少しばかりマイナスポイントだと僕は捉えました。

一人で乗るならディーゼルターボのトルクは楽しいのですが、そんなことを考えてこの車を選ぶ人はいないでしょう。

やはり求めるのは快適性、静粛性。

ディーゼルのエンジン音は低速時、車内に入ってきますから、その部分でガソリンモデルは優位。

さらにCX-8級のSUV車重を引っ張るには、やはりターボの力はあったほうが楽です。

特に中間加速が欲しいとき、それもやや勾配のある道などでもノンターボでは少々、苦しげに登っていくのがターボモデルでは緩和されます。

ノンターボに較べて約100kgも重いのは全く問題にしません。

単純にパワーアップしただけのように感じます。

弊社では珍しい「CX-8」から「CX-8」への乗り換えのお客様もいらっしゃいました。

ちなみに、ガソリンノンターボ→ガソリンターボでした。

駄目なところは？

特にガソリンモデルの燃費は優秀とは言えません。

ノンターボモデル、ターボモデルにかかわらず渋滞にハマると10km/Lを切ってしまうこともあります。

ただ、巡行燃費は良いので、都内で平均的な使い方をしたら10km/Lを下回ることはなさそうです。

レギュラーガソリンだというのも嬉しいです。

あと、ダメなところ、ではないかも知れませんが見た目通り、やはり車体の大きさは気を使うことはあるでしょう。

横幅は1,840mmと「CX-5」と全く同じなのですが、全長が「CX-5」の4,545mmに対して355mm長い4,900mm。

最小半径は5.8m。

数字は悪くありませんが、ホイールベース2,930mmのせいかUターンや、厳しいカーブの連続した道は少々、やりにくさは感じます。

あと、ミニバンと違い、ボンネットが長いので車幅が掴みづらく路地などでは苦労も…。

最後にもう一つ。

2019年秋～「マツダ3」に搭載されるスカイアクティブGエンジンがいつ「CX-8」に搭載されるのか分からないので、買い時に迷う、という点も挙げておきましょう。

ちなみにスカイアクティブGエンジンは燃焼効率が非常に良い新型のエンジン。
期待しているお客さまも多いです。

次ページは>>>評価表や値引き情報

2018年にも年次改良

2017年にマイナーチェンジが入った「NX」。

まずはその内容をご紹介します。

＜レクサスセーフティセンス＋＞を全車標準装備。

※2018年発売「クラウン」に装備された夜間歩行者検知、昼間自転車検知、ステアリング支援システムの搭載は2019年以降のマイナーチェンジになりそうです。

内装では、ナビ画面を大型化、18インチホイールデザイン変更。

欧州車ではよくある車体の下に足をかざしたらリアドアが開くシステム＜ハンズフリーパワーバックドア＞も新採用。

走りの面ではサスペンションのチューニングを見直し、ロール特性や操舵に対する応答性を向上してします。

パワートレーン、シャシー、空調の各制御の組み合わせを自由に選択可能な＜ドライブモードセレクト＞もオプション設定（F-SPORTには標準）。

また、2018年にもスピンドルグリルとドアミラーをブラック塗装に変更したり、フェンダーアーチモールをボディカラー同色とするなど少しずつスタイリッシュさを増しています。

NXはファミリーカーなの？

レクサスはミニバンを登場させないところからして、ファミリーカーを作ろうという気はないようです。

セダンにしても、そう。

その証拠に、後席自動リクライニングが付いているセダンは「ES」の‛バージョンL’と「LS」のみ。

「GS」と「IS」には後席リクライニング機構すら付いていないのです。

「GS」で「クラウン」より後席居住性を重視しないなんて、そりゃ売れないですよね。。

2005年-2012年の「GS」で不評だった後席居住性を上げるためにデザイン性を二の次にして発売したくせに、リクライニングもできないなんて信じられません。

ちなみに、この「NX」は後席手動リクライニング機構が付いています^^。

（‛バージョンL’のみ後席自動リクライニング標準装備）
ただし、いずれも角度調整は少なめです。

後席で気になるのはドアとウィンドウの境目が高く、窓から景色を楽しむという雰囲気ではないことです。

小学生低学年のお子様なら、ちょっと見上げるような形で窓の外を覗くような恰好になっちゃうかと。。

ムーンルーフは「ハリアー」の勝ち

運転する側からすると、価格相応の価値が認められにくいムーンルーフですが、後席に座っていると大変、嬉しい装備です。

前席のシートばかり眺めるドライブより、空の動きを眺められるドライブのほうが後席のご家族にとって楽しいと思いますし。

「NX」では珍しく、二種類のムーンルーフが用意されています。

一つ目は普通のムーンルーフ。
他車と較べて、すこし開放面積が小さいような気がします。

二つ目はいわゆるパノラマルーフ。
こちらは屋根全体に施されて、解放感に溢れるタイプです。

オプション価格は共に108,000円なので、それだったら断然、パノラマじゃないの？

と思いきや、パノラマルーフは開かないっ！

大きなガラスが出現するだけです…。

うぅ。
これだけ大きいと開けたい衝動が（笑）。

対する「ハリアー」のパノラマルーフは、その名も‛スライド電動ムーンルーフ’。

パノラマなのに開いちゃうんです。

これはお子様が喜びそう。

オプション価格も「NX」と同じ108,000円だし（笑）。

このへんが販売台数にも影響しているのかなぁ。

女性目線からしたら絶対「ハリアー」選びますもん。

ちなみに2017年の販売台数は「NX」は8700台、「ハリアー」は5万8000台でした。

走りの「NX」

「NXターボ」試乗記では別の人間が「ハリアー」と大差ないなんて言ってますけど、私は、それなりに、差があると思います。

ハイブリッド同士で比べると、まず「ハリアー」には4WDしかなく車重もちょっと重めなので、加速したいときに‛もっさり’してしまうことです。

あと、カーブの時の後席の揺れが違います。

「ハリアー」だと頭が‛ゆさゆさ’しちゃうところが「NX」では揺れません。

一番、大きいのが高速走行時です。

「NX」は上下動に対する収まりがとても早く、すっきりしているので酔いやすい体質の方が同乗しても大丈夫なんじゃないかな？

運転するより助手席や後部座席に乗ったほうが違いが分かる「NXハイブリッド」対「ハリアーハイブリッド」。

「ハリアー」も決して悪くはないけれども、やっぱり価格差がある分、比べると悪い部分が分かってしまうかなあ。

とはいえ、コストパフォーマンスでは断然、「ハリアー」ですけど。。

特に私のような車営業ウーマンのお金の価値観からすれば。
「NX」は中古でも高いんですよね。。

次ページは>>>
「さおりとしての‛買い’モデルはハイブリッド」です。

ハリアーターボが気になる

「NX」をご購入なさるお客様は『レクサスだから』という理由でディーラーにふらっと出かけて買ってしまう方とは少し違う感じがします。

結構、いろいろ悩んでご購入に至ることが多く、特に「ハリアーターボ」と比べたい、というお客様はよくいらっしゃいます。

しかし、いろいろご検討なさるということは弊社でご購入してもらえないケースもあるわけで・・・。

もちろん『やっぱり新品がいいや』とおっしゃって、ディーラーに行ってしまうこともあります。

できるだけそうならないよう「NX」と「ハリアー」の在庫は、常に置いておくよう社長に進言はしてはいます。

しかし、決して広くはない展示場に「ハリアー」も「NX」も、となると弊社主力の「クラウン」を置くスペースがないので、実現したことはほとんどないのが現実…。

さて、

「NX」ご検討のお客様が「ハリアー」を気になさるようになったのは、2017年のマイナーチェンジ以降。

それまでは『「NX」を買えるなら「NX」のほうが断然、いいでしょ？』みたいな感じでした。

「ハリアー」がマイチェンで「NX」に肉薄したのは、まず目に見える内装質感だと思います。

もちろん、他に＜トヨタセーフティセンス＞が装備されたこと、2,000ccターボが追加されたこと、ボディ剛性が良くなったこと（メーカー公式発表はなし）、など魅力を増した点は数多くあります。

それでいて、価格はターボ車で338万円～、ハイブリッド車で377万円という。

「NX」と比較するとおよそ150万円違います。

ただ、「NX」はナビが標準装備なので、実質、120万円差と言えるでしょう。

相当な追撃を受けた「NX」も3か月後の2017年9月にマイナーチェンジしています。

マイチェンの内容については「NX300h」でご紹介
>>>こちら

2016年以前、つまり、双方のマイナーチェンジ前での比較だと、内装質感の差が大きく、その部分だけでも『ハリアーはちょっと…』と引いてしまうお客様もいらっしゃいました。

いかにも豪華そうな設えではあるけれども、本物ではない感もかなり伝わってくる、ひと昔前のトヨタ車そのものでした。

それが、劇的に変貌してしまったことで、内装での「NX」のアドバンテージは明らかに少なくなっています。

そうなると、走りの面での差別化がどれほどあるのか？ということになります。

走らせると分かる違い

『走りはどっちが良いのよ？だいぶ違うの？』とのご質問には、

はっきりと『はい』とお答えしています。

2017年のサスチューニングの見直し以前から「NX」のロールの少なさは特筆ものでした。

まるで、セダンを運転しているかのような‛しっかり感’があり、リアが遅れてくるようなもどかしさがありません。

「ハリアー」は上下動に対する減衰が一発で収まらないケースがあるのに対し、「NX」はほぼ一発解消。

こう書くと、なんだやっぱり「NX」のほうがだいぶん良いじゃんか？とお思いになるかも知れません。

おっしゃる通り、走りの面で「ハリアー」ハイブリッドより劣っている点はありません。

しかし、マイナーチェンジされた「ハリアー」、特にターボで比較すると「NX」の僅差勝利と言えましょう。

MC後に追加されたターボ車のみにパフォーマンスダンパーが装備されるなどしており、走りの面でも侮れません。

‛走り’を気になさる方に、もう一つ問題があります。

やはり車高がそれなりゆえの‛接地感の希薄さ’を伴います。

高速走行では安定した走りを提供してくれますが、峠道などのカーブが続くところでは車高を感じざるを得ません。

多少の‛ブレ’が出てきます。

とはいえ、「NX」は大変、バランスの良いところで落ち着いていると思います。

SUVの車高は走らせるという意味では大変なデメリットであり、サスペンションを固めたら、乗り心地の悪さだけが際立ってしまう結果になるのです。

その典型的な商品がBMW「X2」。

乗り心地は滅法悪いがスタイリッシュなBMW「X2」>>>こちら

そんなBMWとは違い、「NX」はハイブリッド車にせよ、ターボ車にせよ、大変、乗り心地は良いと申し上げていいでしょう。

助手席の彼女や、あるいは奥様にも満足いただけると思います。

運転もしやすいお車です。

目線は外観から想像する通り、高め。

目線が高いと、死角も自然と少なくなり、特に軽く流しているときの安心感が違います。

このポジションがお好きな方は、この初代「NX」を購入する必要があると思います。

今後は低重心のシャシーの採用により目線は低めになっていくのは明らか。
ちなみに「UX」の目線位置はセダン並みに低いです。

レクサス「ES」もトヨタ「カムリ」のアイポイントから予想していたものの、やはりかなり低い設定でした。

かつての「HS」とかは何だったんだ？という差を感じます。

「NX」のフルモデルチェンジは2020年以降ですが、キープコンセプトではないでしょう。

次ページは>>>
「Fスポーツはどこが違うのか？」
「値引き情報」

‘買い’はハイブリッド

それほど、ホンダの2モーターシステムは素晴らしいです。

2010年あたりまでのホンダのハイブリッド車はトヨタ＜THSⅡ＞に対して、非力感があり、燃費向上は車両の軽量化と小排気量エンジンで稼いでいた印象です。

回生ブレーキの違和感に対する処理もトヨタのほうが格段に上でした。

ところが、2モーターを採用するようになってからのホンダハイブリッド車のレベルは飛躍的に向上しました。

ガソリン単体モデルの感覚で運転していても、何ら違和感ないでしょう。

当然ながら静粛性はガソリン単体モデルより‘上’。

それもかなり差があります。

1,500ccターボは、欧州車と比肩するパフォーマンスですので、ガソリン車のほうが重宝されるアメリカでは、ガソリンモデルが選ばれることでしょう。

しかし、日本ではガソリン車のほうが´良い’というイメージは余りないのではないでしょうか？

21世紀初頭にまで遡れば『ハイブリッド車＝燃費優先。走りは論外』というイメージが一般的でしたし、実際、そうだったと思います。

ところが、トヨタ<THSⅡ>やホンダ2モーターの<i-MMD>は運転していて、面白く疲れない、違和感なく信頼できる、そんな相棒のように感じられるシステムに昇華しています。

ガソリンモデルを選ぶ理由

それでも、ガソリンモデルを選ぶ理由が「CR-V」には存在します。

何より、7人乗りモデルはガソリンにしか用意されていないこと。

3列目のユーティリティは高いとは言えないので、常時の利用をお考えの方には「ステップワゴン」や「オデッセイ」をお薦めしますが、たまに、のご利用なら問題ないと思います。

シートも薄く、さすがに最後部の揺れは大きいですが、片道1時間以内なら（問題なく）過ごせそうです。

ただし、荷室はほぼ潰れますので、7名乗車で荷物なし、あるいは6名乗車時には重宝する定員だと思います。

なぜ欧米で先に発売するのか？ホンダ

「シビック」もそうでした。

アメリカでの先行販売は悪いとは言いません。
しかし、半年ならまだしも2年も待たされたら、発売直後の‘新型’のイメージが損なわれるような気がします。

こんなことを繰り返していたら、ホンダのイメージが少しずつ悪くなりますし、すでに若干、悪くなっている方もいらっしゃると思います。

5代目「CR-V」も完全にアメリカサイドのデザインを採用･･･。

マッシブな、と申しましょうか。
決して悪くはありませんが、アメリカで受けそうなデザインです。

筋骨隆々のイメージからか、左右ボンネットが盛り上がっており、しかも、ヘッドランプに掛けて下がっているので、車幅は掴みづらいです。

ちなみに車幅、1,855mm。
ぎりぎり立体駐車場に入るとは思います。

試乗の際は狭い路地などをご希望して、感覚に慣れられるか、ぜひ確認なさってください。

>>>次ページは
「一歩抜きんでたボディ剛性。ライバルとの比較」です。

マイナーチェンジで、顔変わりすぎ？

2013年に1度目のマイナーチェンジでえらく挑戦的なデザインにチャレンジしたなあ、と思っていたら、2017年にさらなるマイナーチェンジで、あらあら、普通のデザインに。。

私、さおりは意外と（？）2013年版が好きなので、ディーゼルを選びたいなら2013年9月～2015年6月までのモデルに限られちゃうわけですね。

そう。
ディーゼルが搭載されたのは2015年6月17日付で同時にこれまで看板エンジン（？）だった4,000ccガソリンが日本向けではカタログ落ち。
ちなみに2015年6月以降の2,700ccガソリンモデルは5速⇒6速に♪

5速から6速への進化は運転していても、よく分かるので嬉しいかぎりです。
燃費もわずかながら向上しています。

2017年版のMCでのトピックは“トヨタセーフティセンスP”（2018年6月、Pの呼称がなくなりました。それに伴い夜間の歩行者に対応するなど、アップグレード）が全車標準装備となったことでしょうか。
全車LEDヘッドランプ化も実現。

内装はベージュが特に素敵です。
木目調のステアリングもお洒落で触れ心地はとっても高級感があります。
ハンドルは、いっつも触っているところだから、コレ大事ですよね。

本来はTZ-Gを選ぶべき？

KDSSというスタビライザー（乗り心地に影響します）のオン・オフができたり、リアのエアサスペンションを利用した高さ調節機能、そして5つのドライブモードセレクトボタンが標準です。

オプションでクロールコントロールという悪路走行時、ステアリング操作だけしていれば、4輪への力配分を最適に行なって‘ゆっくり’走破してくれるシステムまで選べます。

公式HPにあるような超絶走破が日常な方には必須アイテム？！

いやぁ。私なんか、ああいうオフロード感を出されると、つい、
「洗車がぁ～！」
と思ってしまいます。。

だって、自動車整備兼販売会社にいると毎朝、洗車ですから、ちょっとした洗車トラウマ（？）です。
この時期（書いたのは7月上旬）は雨が多く、洗車しなくて良い日があるからちょっとラッキー♪というわけでありません。

雨が多いとお客様の足は遠のく、遠のく・・・。
そして、社長さんからハッパかけられます。

飛び込み営業でもしないとダメなんじゃないの？くらい。

「ピンポーン」
「は～い」
「自動車販売店のものですけどぉ。すみません」

こんな流れで車検の一つでも取れたら大したものです。
誰が自動車を飛び込み営業マンから買いますかって（笑）。

ディーゼルの乗り心地は･･･

はい。申し上げます。
ディーゼルの乗り心地は、、非常に、悪いです。

正直、これをファミリーカーとしてご購入なさる方々は一体、何を考えてらっしゃるのか？！
スクエアっぽいデザインなのに死角は多いし、大きさのわりに荷室は狭いです。

もちろん、お一人で運転なさるなら何の問題もないです。
こういうの、好きな方は好きです。
あと、どうしても悪路走行しなければいけない状況の方も一部、いらっしゃるでしょう。

でもね。
少なくとも、ウチに買いに来たお客様でそういう方はいらっしゃいませんでしたっ（ピシャ！）。

エンジンの振動なんて、商用車級ですよ。
マツダのスカイアクティブとなんて比較にもなりません･･･。

トルクは確かにありますけど、じゃあ、マツダの同排気量よりあるのかと言うとそうでもない。

とにかく、うるさいです。
よく振動します。

ガソリンの方は‘買い’

トルクがディーゼルの約55％。
もちろん、パワー的にはディーゼルより明らかに劣るものの、日本の国道を走るぶんにはこちらの方が優れものです。

やっぱり、振動が少ないし、音も静か。
タイヤも17インチを選べば、ずいぶん快適に走れます。

SUVじゃなくて本格クロスカントリーじゃないとダメなんだぁ～！
というお父さまは是非、ガソリンの17インチタイヤをお選びくださいませ。

男のロマン？

ディーゼルを完全否定しちゃいましたけど、カタログやホームページに40度くらい傾いて走る姿や、川をバシャバシャ横切る姿がアップされていることからすると、これって‘男性のロマン’なのかなあ？って思ったり。

考えたら、スポーツカーだって実用性からしたらかなり低いけど、買いますもんね＾＾。

プラドはSUVっぽいから、ついつい較べちゃうわけで。

以上、主観と偏見に満ち満ちた試乗記でした。

さおり

○関連記事ご紹介

こういうSUVと較べちゃうと
ダメなんでしょうけど・・・
レビューは>>>こちら

そうはいっても乗り心地さえ
極上のクロカンもあります。
値段も別格。。「LX」
レビューは>>>こちら

こういう形がお好きなら断然、
「ハリアー」でしょう！
お値段も安いっ！値引きもあります！
レビューは>>>こちら

「RX300」はパワー感ないので、
お薦めは450hですけど、、
お値段が・・・値引きもほとんどないんです。
レビューは>>>こちら

○4代目「ランドクルーザー　プラド」評価表○
≪非常に良い・良い・普通・悪い・非常に悪いの5段階で評価しています≫

ディーゼルのネガが薄れた初代から5年

僕は前の会社でディーゼル車、トヨタ「ハイエース」を乗り回さなければいけなかったため、ディーゼルのネガの部分だけが脳に染み付いていました。

試乗などのショートコースでは許容できても、あの‘じわじわ’と腰にくる振動は間違いなく人を披露困憊させるものでしょう。

職業：長距離の運転手 というポジションに身を置いたことがある方なら、分かっていただけるかな、と思います。

そんな自分でも初代「CX-5」は‘欲しい’とまではいかなくとも商品として充分に価値がありました。
年月が経って見ると、そう尖ったデザインに見えませんが、発売当初はマツダの新しい顔として、鮮烈なデビューを飾ったものです。

その2012年から5年後にデビューしたのが、2代目「CX-5」KF系。

先代との相似はサイドビューに見受けられます。
しかし、実際、間近に立つと目がいくのは、フロントマスク。
LEDヘッドランプらしい切れ長いデザインに、大きくなったグリル。

ここ数年の自動車界のデザインとしては挑戦的な、とは言えないものの立体感の演出などで高級感も出ており、充分に魅力的に仕上がっています。

先代同様、マイナーチェンジではエンジンやトランスミッション、シャーシなど外観以外での梃入れは行なうでしょうが、見た目は基本、そのままでしょう。
個人的にはマセラティのＳＵＶ「レヴァンテ」に結構、似ているようにも感じます。

「CX-5」にせよ「レヴァンテ」にせよ、やはり上述した自動車界のデザインの流れを汲むと、こうなるのでしょう。
発売時期はほぼ同じなので、どちらかが真似したとかはないです、念のため。

普通は気付かないレベルに

初代で驚き、そして高い評価を得た箇所というのは期待も高まってしまうため、ややもすると肩透かしを食う例も少なくありません。

初代「CX-5」については“ほとんど無くなったディーゼルの欠点”と言えるでしょう。

それが、2代目に乗った際にさらに驚愕するとは、ちょっと想像していませんでした。

中間トルクの太さを感じることで「あれ？これ、ディーゼルじゃない？」と、ガソリンモデルと乗り較べされたお客様がおっしゃったほどです。

つまり、それほどアイドリング～低速時の、あの‘カラカラカラ’音が車内に響いてこないのです。

僕はディーゼルトラウマですので、
『まったく聞こえません』
と言うと嘘になりますが、ディーゼルだから、というストレスは‘ゼロ’と申しあげてもさしつかえないレベルです。

実際、外で聞いても初代よりもディーゼルのエンジン音らしくありません。
遮音材などの向上もありましょうが、車内の静粛性は、エンジンそのものが静かだからこそ為せる技でしょう。

最後に、2代目に搭載された技術を2点、ご紹介しましょう。

・ナチュラル・サウンド・スムーザー
ディーゼル独特のエンジンのピストン振動を打ち消すダンパーが最適に配置されたシステム。
これにより、ディーゼル最大のネガであるノック音を低減させています。

・ナチュラル・サウンド・周波数コントロール
燃料の爆発時の振動と、それに伴うエンジン部品の振動の時間差を利用したシステム。
それぞれの周波数のピークと谷間を重ねるようコントロールされた技術です。

こういうことをしてくれるから、マツダファンが増えるのだな、とつくづく思います。

マツダのディーラーで試乗なさったら「BMWやベンツのディーゼル車とも、是非、乗り比べてください！」とのセールストークが飛び出すことも多いとか。
まあ、ここまで差が付いたら、もう何でも言っていいでしょう。
日本の誇りです。

以下に価格表・諸元表もございますので、よかったらご覧ください。

○関連記事ご紹介

なぜか弊社女性社員に不評な
「CX-5」。彼女たちの言い分は
いかに？？レビューは
 >>>こちら

ほぼ同時期にMCされ、
追加された「ハリアー」
は最大のライバル。
レビューは>>>こちら

ファミリーユースでない方
デザインに抵抗のない方には、
「CH-R」もお薦めです。
走りの良さに驚くはず
レビューは>>>こちら

○マツダ「CX-5」 XD KF系　評価表○
≪非常に良い・良い・普通・悪い・非常に悪いの5段階で評価しています≫

ハリアーは‘ターボ’が買いっ！

2013年から発売されている、60系「ハリアー」に2017年6月、待望の、と申し上げていいでしょう♪
2,000ccターボ搭載モデルがラインアップされました。
これまでの2,000ccガソリンモデルと、2,500ccハイブリッドモデルも、そのまま残ります。

けど、2,000ccガソリンモデルは1年半ほどで消えゆくような･･･。
正直、なんで残したのかも分からないくらいです。

燃費が良いわけじゃないし、車両重量1,600kg以上の「ハリアー」を引っ張るには力不足でした。

ただし、最廉価グレード“ELEGANCE”（上級グレードっぽいネーミングですね･･･）にはターンランプが外側に流れる＜LEDシーケンシャルターンランプ＞が搭載されていなかったり、ハイビームがハロゲン仕様だったり、豪華装備を少しずつ削ったお求め安い「ハリアー」が用意されているのはノンターボガソリンモデルだけ。

税込2,949,480円～、と300万円を切っています。
とにかく、安く「ハリアー」をお買い求めになりたい方向けですが、リセールバリューは、やや悪いです。

対する2,000ccターボモデルはリセールバリューは間違いありません。
概ねトヨタSUVは中古車市場では高値安定型ですが、この「ハリアー」が急落することはまず、ないでしょう。
価格は、ノンターボガソリンモデルより、25万円高とお考えいただければOK。

ターボの場合、最廉価グレード“ELEGANCE”にも上記豪華装備が標準ですので、“ELEGANCE”だけ比較すると40万円以上高い設定です。

ハイブリッドより‘買い要素’多し？！

さて、乗ってみてどうなのでしょう？

まず、違いを感じるのはインテリアの質感です。
2017年のマイナーチェンジの前と後では、まるで違います。
カタログやネット上の、お写真では分かりにくいのですけど、実物を見れば一目瞭然！

MC前は‘高級そうな演出をした、まあまあな質感’だったのが、‘価格以上の高級な質感’になってます。

明らかに使われている樹脂が違いますし、シート表面のスエード、合成皮革、本革、ぜんぶの質感が向上しています。

10年前のトヨタ車はレクサス車に遠慮があったのか分かりませんけど、全体的に質感が落ちていたのが、ここのところ急激に盛り返してきている気がします。

一番、売れているトヨタですから、そういう頑張りには拍手・拍手です。パチパチ。

走りに関しては、ハイブリッドモデルと、ノンターボガソリンモデルには特にテコ入れはないようですが、なぜか2,000ccターボモデルだけ最新のパフォーマンスダンパーが奢られています。
しかも、フロント・リアの2箇所に！

実際、ステアリングを切ったときのぐらつきが少ないし、凹凸を越えたときの衝撃吸収も他モデルより優れています。

大きな段差を乗り越えると、60系「ハリアー」はリア付近が軋むような感覚があったのが、大幅に軽減されているので効果は覿面です。

でも、これって“ターボ”じゃないと付けられない装備でもないでしょうに、なぜでしょう？

たぶん、トヨタとしては、2014年に開発した2,000ccターボモデルをどんどん売り出して、

『ほ～ら、ターボもこれだけ台数、でてるし』

と宣伝して、‘さらなる’ダウンサイズ競争に勝利するための布石を打ったのかな？と思います。

ステアリングの回し心地は、最初、ちょっと遊びがあって、軽くて、180度くらいから少し固く感じます。

そこをグッと押すと、また、やや軽くなって右左折やUターンできる仕組みです。
ここは好き嫌いの分かれるところですけど、懐かしさの残る‘トヨタらしさ’私は好きです。

このターボって決して静かなエンジンじゃないから、レクサス「GS」あたりになってくると、性格が合わないかな？と思うんですけど、「ハリアー」みたいなワイルド感のある商品には‘ぴったり’だと私は思います。

トルクが無茶苦茶あるわけじゃないにしても、一般道から高速道路まで無難にこなしますし、エンジンの回転数は常にわりと上がりっぱなしなので、ちょっと楽しくて心拍数も良い感じで上がりっぱなし？

次ページは>>>
「MC後の値引き情報」です。

大きさの割に、運転しやすい

日本では2015年にようやく導入された、レクサス「LX570」。

噂に違わず、一目見て「デッカ！」と、声が出てしまうほど大きいです。

それもそのはず、
全長×全幅×全長：5,610mm×1,980mm×1,910mm。

あの「RX」のサイズが、
全長×全幅×全長：4,890mm×1,895mm×1,710mm
ですから、いかに巨体なのかお分かりかと思います。

男性社員は
『ハマーH1とかに比べりゃさぁ』
なんて言うけど、あれは元々、軍用車でしょ？

『LXは、ラグジュアリーで売ってるのに、なんで前から見たら立方体を疑わなくちゃいけないわけ！？』

･･･とは言えませんでしたが、こういう大きいのに限って私が納車することになったりするので、来てくれるお客さんに『LXありますよ～。らっしゃい、らっしゃい♪』なんて宣伝できず。。

それでも、すぐにお客様の元へ旅立つことになった、この「LX570」君。

新車から1年経過して、1万キロ近く走ってるのに、それでも1,000万円を下らないプライスタグのまま売れてしまいました。

どれだけ、人気なんだ？？

売ったのは別の営業なんですけど、納車はやっぱり（？）私に回ってくるのがオチ。

『RXは、さおりちゃん運転できてたじゃん？似合ってたよ。ハッハッハッ』と、社長は軽くリモートキーを渡してきました。

あぁ。この納車っていう仕事、私、いっつもやらかすんじゃないかなあ、と思って‘ビクビク’してるんですよねぇ。

だって、帰りの電車では安心して（？）いつもハイテンションですもん。

乗って動かすのに一苦労？

ドアを開けて思ったこと。

『Aピラー（フロントガラスとサイドミラーの間の棒）に取っ手なんて、また大げさな･･･（笑）』
本格クロカンだからって、そこまでしなくても、、なんていう気分でしたが、ごめんなさい。

あったら、助かるアイテムでしたｆ＾＾。

それくらい、運転席までが高いっ！

この「LX570」には乗降モードっていうのが搭載されていて、エアサスの空気を目いっぱい抜いて、低くなってくれているそうなんですけど、それでも高いです。

後部座席も、同様に高いので、ご高齢の方に安易に『どうぞぉ』なんて言えないです。

ま。でも、乗ってしまえば見晴らしは20系「RX」と、そんなに違いません。

幅の広さはあるものの、ボンネットが四角い形をしているので、よく見えるのは◎。

エンジンの始動はおなじみの＜スタートボタン＞で。
5,700cc V8エンジンが凄い勢いで唸るのかと思ったら案外、そうでもなく。

でも、「ドロドロドロ・・・。ドロ」
みたいなトルクあるぞ的な重そうな音は奏でています。

ブレーキペダルってまず、踏みますよね？
これ、踏んで分かるくらい結構、大きいです。

それでもって踏み応えもかなり、あります。

アクセルは、そこまで重たくないかな。

と、いうかアクセル踏まなくても、かなりの勢いで走るんですけどっ？！

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「ランドクルーザーとは全然違う」です。

先代10系「RX」との比較から

先代の「RX450h」（新車当時、税込価格6,590,000円）にはエアサスペンション仕様が“version L”に設定があり、これが素晴らしかったんです。

あの、エアサス仕様が消えたのは残念・・・。
エアサスペンションがお好きで、レクサスSUVをお探しなら「LX」を選択するしかなくなりました。

ついでもう少し、先代（10系）2009年～2015年のお話を。

450hの他に「RX350」「RX270」の3本立てでした。

270って今はもう･･･なエンジン。

それでも、海外輸出用に仕入れるときは「RX270」って一番、高く売れるから、そこそこ安かったら絶対に落札する商品なんですよ♪

あと、人気はトヨタ「ランドクルーザー プラド」。

日本車は海外では大人気なのです＾＾。
じゃあ、本家「ランドクルーザー」は？と、お思いでしょう。

じつは、本家さんは日本国内でも、値下がりしにくいので、安く落札できないことが多いです。
トホホ･･･。

さてさて、「RX450h」、先代と現行モデルのスペック比較です。
 

先代（10系）「RX450h」(2WD FFモデル）
5,590,000円（税込）～

V型6気筒：3,456cc＋モーター
全長×全幅×全長：4,770mm×1,885mm×1,690mm
ホイールベース：2,740mm
最低地上高：175mm
最小回転半径：5.7m
車両重量：2,040kg
エンジン最高出力：183kW(249PS)/6,000r.p.m
エンジン最大トルク：317N･m(32.3kgf･m)4,800r.p.m
モーター最大出力：123kW(167PS)
モーター最大トルク：335N･m(34.2kgf･m)
JC08モード：17.4km/L

現行（20系）「RX450h」(2WD FFモデル）
6,025,000円（税込）～

V型6気筒：3,456cc＋モーター
全長×全幅×全長：4,890mm×1,895mm×1,710mm
ホイールベース：2,790mm
最低地上高：200mm
最小回転半径：5.9m
車両重量：2,030kg
エンジン最高出力：193kW(262PS)/6,000r.p.m
エンジン最大トルク：335N･m(34.2kgf･m)4,600r.p.m
モーター最大出力：123kW(167PS)
モーター最大トルク：335N･m(34.2kgf･m)
JC08モード：18.8km/L

大型化されたにも拘わらず、わずかながら軽量化しています。
大型化と言いつつ、背丈は低くなっている新型が多い中、この「RX」は背も高くなっていて、最低地上高も上がっています。

空気抵抗は、寝かせたフロントガラスで挽回したそう。

たしかに先代からすぐに乗り換えると、寝ちゃったフロントガラスの視野の狭さがちょっと気になりますけど、運転しにくいなぁ、というほどでもありません。

ううん･･･それより幅1,895mmというのと、最小回転半径5.9m（あの「LX」と同じ）というのは、運転得意でない私には少々、難しい問題。

「RX200ｔ＝300」について、書かせてもらったときは「LX」に乗った後だったから、かなり前向きな（？）発言をしてしまったけど、「RX」で路地とか入るのは怖くてムリかなあ。

対向車来たら、端に寄せ切れないような気がします。

まあ、そんなことより加速してナンボ（←使い方あってる？）の450hです。

アクセルを踏んだら、「GS450h」のような怒涛系なのかと申しますと・・・。

案外、‘タメ’があって、その後、力強く加速するって感じなので、「Gだぁ、G、かかってるぅ」がお好きな方には不向きだと思います。

「GS450h」と違って、爆走派じゃないけど、車体のブレもなく、安心してハンドルを握っていられる「RX450h」でした。

とくに高速道路では疲れしらずです！

＜レクサスセーフティセンス＋＞が標準装備だというのは、もとより、やっぱり力に余裕のある車に乗る安心感というのは他に変えられないものですね。

ハイブリッドなので、静かですし、2,000ccターボにある微振動のネガは450hでは、払拭されています。

本当に疲れません。
SUVで長旅をするなら、欧州車と比較しても、私の中では一番です。

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「リセール価値の高いカラー、グレードは？」です。