マイナーチェンジでエンジンは変わるのか？

14代目から15代目へのモデルチェンジの際、シャシーは一新しましたが、エンジンはハイブリッド用の直4 2,500ccのみモデルチェンジ。

直4ターボの2,000ccは14代目クラウンの後期に導入されたものをブラッシュアップ。

V6の3,500ccは先々代、13代目クラウンハイブリッドから搭載しているものです。

ハイブリッド用の直4は2016年発売のカムリに搭載されたのが初採用で燃焼効率41%という新時代のエンジンですから、マイナーチェンジで載せ替えられるわけがありません。

少なくとも16代目クラウンまでは搭載されるでしょう。

直4ターボも先代から継承されたものとはいえ、後期2015年に初採用されたエンジンです。

さらなる滑らかさを手に入れることはあってもマイナーチェンジでお役ごめん、ということにならないでしょう。

そうなると、可能性があるのはV6 3,500ccです。

正直、これに不満があるユーザーがいるとも思えないのですが、それでも上には上のエンジンがあります。

それも他社ではなく、トヨタが持っているのです、極上の3,500ccを。

答えは「LS500」に積まれた3,500ccツインターボ。

滑らかさといい、静粛性といい、呼応の良さといい、試乗記でも書きましたが、かつてのV8エンジンの跡を継ぐのに充分なポテンシャルを持っています。

問題といえば、ツインターボだということ。

ハイブリッド＋ターボとなると、確かにパワーは上がりますが、スムースな吹き上がり、加速、を実現するのが困難になります。

ここを次世代マルチステージハイブリッドシステムでクリアできれば…との思いはあります。

マイナーチェンジでリチウムイオン電池に？

この点に関してはFC（フルモデルチェンジ）と表現するべきでしょうか。

2018年発売時の2,500ccハイブリッドモデルには従来のニッケル水素電池が積まれています。

これには少し驚きがありました。

なぜなら、先行して発売されているフルTNGAの「カムリ」にはリチウムイオン電池が搭載されていたからです。

リチウムイオン電池は高額ですので、クラウンには搭載されてカムリでは見送られていたなら理解できるのですが…。

ちなみに「カムリ」は容量の取らないリチウムイオン電池のおかげでハイブリッドにもかかわらず、トランクスルー機能が付いています。

代々クラウンにはトランクスルー機能は付いていないので、特に不便もありませんが、リチウムイオン電池のほうが放電が少なく優秀であることは周知の事実。

おそらく製造が付いていかない可能性を危惧しての見送りだと思われます。

ここは是非、改善してほしい点です。

念のため、記載しておきますが、上級モデルである3,500ccハイブリッドには、リチウムイオン電池が搭載されています。

2,500ccモデルもマルチステージハイブリッド化？

技術的にはもちろん可能です。

ただ、マルチステージハイブリッドというシステム、能力が普段使いで分かりにくい上に費用がとても掛かるのです。

おそらくマルチ～化するだけで30万円以上の上乗せは必要になるかと…。

14代目から値上げされている15代目をマイナーチェンジで30万円の値上げをすることは不可能なので見送られるでしょう。

第3世代トヨタセーフティセンスの搭載で、数万円の値上げはやむを得ない、さらに消費税も10％時代がきていることも要因です。

>>>次ページは
「Gエグゼクティブの乗り心地は？」
「新色は？」です。

ナビゲーションのマイナーチェンジ

ナビゲーション周りの使い勝手というのは各社異なっており、近年、操作量の増加にもかかわらずシンプルなデザインが採用されてきています。

つまり、他社に慣れてしまうとトヨタは使いづらい、となります。

逆も然り。

特に2画面のうち、下画面がタッチパネルで上画面にその内容が表示されるのは慣れない方にとっては違和感があるでしょう。

マイナーチェンジでは何かしらの変更があるものと思われます。

15代目クラウンには音声認識システムが搭載されています。

これに関しての精度は最高とは言えません。

i-phoneのsiri（シリ）程度でしょうか。

聞き間違いが多いとは言わないまでも、早口で言ってしまうと聞き取れないケースがあります。

エージェントの呼び出し時間

ナビ周りの一番の問題点。

音声でエージェント（AI）を呼び出してナビの設定をしてもらったりするわけですが、このエージェントの呼び出しに数秒かかります。

数秒間というのは急いでいるときにはとてつもなく長い時間。
是非とも反応速度の改善を施してほしいものです。

また、このエージェントの声が良くない…。

ナビゲーションのような女性の声に慣れた我々からすると違和感があります。

声質がペッパー君に似ています。

スピードメーターの表示変更

スピードメーターは青みがかっており、視認性は昼夜問わず大変、良いです。

問題はエコモード、ノーマルモード、スポーツモード、この3種のモードのいずれで走っているのか分かりにくい点。

RS/RSアドバンスはメーター＋ハイブリッドモニターorタコメーターがスポーツモードでは赤く光るので分かりやすいのに、他グレードでは爪楊枝並みの太さの横棒の色味がわずかに変化するだけです。

これはもう、間違い探しのレベル。
購入者アンケートでも挙がっていると聞きます。

RS/RSアドバンスと差別化したつもりでしょうが、他モデルが分かりにくいのはいけません。

2020年のマイナーチェンジでは、RS/RSアドバンスと同様の措置が為され、統一される可能性が高いです。

あとはスピードメーター、ハイブリッドモニターorタコメーターの質感向上でしょうか。

視認性は抜群に良いのですが、見ようによっては下位に属するはずの「カムリ」のほうが上質感があるようにも見えます。

クラウンの数字類の表示が大きいというのは理由の一つです。

人間は概ね細かい字のほうが高級だと思いますから。

購入層で老眼とは無縁である方が少ないということを考えると仕方のないことかも知れません。

プレミアムサウンドの設定変更

全てのグレードに101,520円のオプション、トヨタプレミアムサウンドシステムにも手が入れられるかもしれません。

クラウンには標準で10スピーカー/8chオーディオアンプ、クラウン・スーパーライブサウンドシステムが装備されています。

元々のかなりの値段がするのでしょう。
オプション価格は、たったの（？）10万円と控えめです。

プレミアムシステムのスピーカーは16。
オーディオアンプは12chに増設されます。

ただし、スピーカーの質自体はアップグレードされるわけではないので、正直、標準10スピーカーとの差別化が分かりにくいです。

音の粒も少し小さく、音の広がりも良好とは言えません。

もちろん、これは標準10スピーカーと比較しての話。

充分、価格に見合ったサウンドシステムであることに相違はありません。

マイナーチェンジではカムリやプリウスに搭載されたJBLスピーカーの上級モデルをオプション用に用意すれば、さらなる顧客獲得につながるでしょう。

フロントドリンクホルダー

220系クラウン、すこし変わった趣向を凝らしておりまして、使用していないときは凹みがありません。

蓋のような箇所をカップなりペットボトルで押し込めば入ります。

底にホコリが堪らないのでスマート。

ここまでは問題ありません。

しかし、戻そうと思うと、ホルダー内のボタンを押さないと機能しないのがすこし気になりました。

ここはカップをさらに押し込めば戻る仕組みもあれば良いな、と個人的には思います。

そうすると誤って底が上がろうとしてカップの中身をぶちまけてしまうか…。

170系クラウンのときみたいな高級な蓋が横に開閉するのは良かったですね。

現行クラウン マイナーチェンジ時期は？>>>こちら

2,500ccモデルのリチウムイオン搭載は？>>>こちら

現行 マイナーチェンジはいつ？

2019年にも小変更はあるでしょうが、いわゆるマイナーチェンジは2020年春頃です。

オリンピックに向けてテレビ視聴率も上がりますから、そのタイミングでトヨタの新技術をCMで流していくことは想定済みだと思います。

また、2020年にもなれば自動運転技術に関する国交省の制限もかなり緩和しているでしょうから、この頃は各社、驚くような新技術を投入してくるでしょう。

特に信号機認識は各社、可能であるのに国交省からの許可が下りないのは信号機と自動車の通信システムを開発している会社との癒着があるとも言われていますので、ここがどうなるのかは興味があります。

現実問題、すべての信号機に通信システムを搭載するのは無理でしょうし。

第3世代 トヨタセーフティセンス

第2世代＜トヨタセーフティセンス＞も相当レベルの高いシステムだとは思いますが、進化してほしい点はまだまだあります。

では第3世代はどのように進化するのでしょうか？

導入可能性が高い順に並べてみました。

・高速道路内での車線変更の自動化
・夜間自転車検知能力追加
・渋滞追従システムのスムースさが向上
・前車追従時のステアリング支援の強化
・オートバイ検知能力追加

高速道路内での車線変更については2018年後半、国交省の許可が出たので、既に各社導入してきています。

ちなみに第2世代＜トヨタセーフティセンス＞では指示器を出して、ステアリングを軽く移動したい車線側に切ることで車線変更が可能です。

前の車が遅いから追い越し車線に入りたいときは、軽く切れば残りのステアリング支援＋設定速度までの加速はしてくれますので、第2世代でも相当、楽です。

車線変更の自動化に伴い、高速道路内でのステアリング支援の強化があれば尚、自動運転に近づくでしょうからドライバーとしてはありがたいです。

このへんの許可は国交省次第ですね。

夜間自転車検知。
これについては時間の問題で導入してくるでしょう。

渋滞追従システムはどうでしょうか？

第2世代セーフティセンスの渋滞追従が高速道路追従システムより実用性が低いのは否めません。

もっとも、第2世代ではまだ、30km/h以上での追従が可能だと謳っているわけですから、それ以下で追従し続けることは得意ではないのでしょう。

車間距離の取り方に不安を覚えるときがあります。

第3世代ではここが強化されることに期待しましょう。

あと、意外と取り上げられていませんが、第2世代ではオートバイ検知がないのです。

後ろから迫ってきて、急に自車の目の前にハンドルを切る、などの暴挙に対しての反応は難しいのでしょうが、右折時に車の影から飛び出してくるオートバイはレーダー感知してほしいものです。

※補足…右折時に車の影から飛び出してくるオートバイに関しては昼間は自転車として検知できる可能性がある、とのこと。

自動駐車システム

指定した位置に止めるだけでバックで駐車してくれるという便利な機能ですが、まだまだ改善点はあります。

まず、遅い。

もう少し、手際よくやってもらわなければ焦ってしまいます。

あと、やり直しはやめてほしい。

ゆっくり慎重に駐車するわりには1回目で数センチの誤差は頻繁に生じ、やり直します…。

時間もそれだけ掛かるわけです。

このシステムは普通にバック駐車ができるドライバーには何の役にも立たない機能です。

もう少し、スムースに、そして正確に生まれ変わってほしいものです。

エクステリアデザインに変更はある？

クラウンがマイナーチェンジで大きくエクステリアデザインを変えてきたことはありません。

フロントグリルの質感向上、リアランプのデザイン変更。

これがお決まりのパターンとなっています。

220系クラウンでも、これは踏襲するでしょう。

おそらくフロントグリルのメッシュ状のデザインはもう少し細かく変更されるのではないか、と思われます。

あとはフロントバンパーの微細な変更。

知らない人が見たら全く気付かないレベルに留まるでしょう。

デザイン、と呼ぶのかは分かりませんがRS系の流れるように表示されるシーケンシャルターンランプの表示距離はもう少し長くなるかも知れません。

現状、他車と比較して表示範囲が短い、との声を複数、頂戴しています。

〇関連記事ご紹介

2.5ハイブリッドのリチウムイオン電池搭載はMCで実現するのか？
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さようならV12

3代目にして、ハイブリッド化されることが決定した「センチュリー」。

余りに燃費が悪いので、安倍首相の公用車が「センチュリー」から「LS」や「アルファード」になってしまったのは有名な話です。

ハイブリッド化は、至極、当たり前の流れだったのかも知れません。

新型に搭載されるエンジンは、先代「LS」の5,000cc V8。
これにハイパワーのモーターがどのように組み合わされるのか、興味は尽きません。

2代目のV12エンジンは、万一のトラブルでもV6エンジンとして使用できるという、念には念を・・・な、システムを搭載していただけに、新型のV8も片バンクだけで走ってしまうのか？も気になるところです。

ただ、カタログ燃費が悪ければ『社会的にどうなの？』と陰口を叩かれかねない時代です。

個人的には、燃費をわずかでも犠牲にしてしまう、片バンク走行可能なエンジンは不要だと思います。

2018年、最高の自動車として

3代目は、外観、内装とも「センチュリー」らしさは色濃く残ってはいるものの、その全てが一新されています。

エンジンはポート噴射と直噴の切り替えを最適化し、滑らかな走りと高燃費を実現。

200系「クラウンハイブリッド」で搭載された、ハイブリッド車特有のこもり音を低減する＜アクティブ･ノイズ・コントロール＞も標準仕様。

タイヤは、乗り心地の良さ・静粛性を突き詰め、新開発されたことが判明。

ヘッドライトは、プロジェクター式3灯とLEDアレイAHS（アダプティブ・ハイビーム・システム）の組み合わせにより衝突軽減システムとの連携を図ります。

リアランプは「和の光」とアナウンスされたことから察するに、昨年、発表されたレクサス「LC」に採用された小糸工業のパネルでしょう。

気になる方はレクサスディーラーを覗いてみてはいかがでしょう？
和紙のような美しいリアランプをご覧になることができます。

また、音響システムも最高品質に。

スピーカーの数、何と“２０”。

日本代表モデルだけに、レクサスのオプションで有名な＜マークレビンソン＞は採用されないそうです。

その他、さらなる低床化や、後部座席の読書灯、全自動オットマン機能、シアターシステムなど細かい部分のアップデートも抜かりありません。

ボディサイズは2代目より拡大

全長は、65mm延長の5,335mm。
全幅は、40mm拡大の1,930mm。
全高は、30mmアップして1,505mm。

ホイールベースも65mm延長されています。

2代目「センチュリー」の運転手をしていた経験からすると、全幅の1,930mm、全長5,335mmは正直、かなり厳しい数値です。

「センチュリー」はフロント・リアともに、かなりスクエア（四角い）です。
全長・車幅ともに、かなり掴みやすい車種とはいえ、ここまで絶対値が上がると駐車スペースを選ばなければいけません。

つまり、それだけ選ばれた人物を、選ばれた場所に送迎する商品として開発されたといって良いでしょう。
ここまで、至れり尽くせりのシステムを装備しながら、「オートクローザー（半ドアの際、自動でドアが閉まるシステム）はリアドアのみ」という設定は存続するのかも気になります。

次ページは>>>
「避けられないビッグマイナーチェンジ」です。

これが次期クラウンのフロントマスク

※発売日は2018年6月26日に決定いたしました。

発売後の試乗記は
>>>こちら

ニュルブルクリンク北コースで、高速テストを行なうトヨタ車両があったのが2017年7月2日。

カモフラージュされてはいるものの、「GS」、あるいは次期「クラウン」クラスの大型セダンでした。

次期「GS」の開発はまだ車両テストに至るプロセスが全く出ていないので、次期「クラウン」のテスト車両に違いないと騒がれていたものです。

新型「LS」に似たロングノーズのデザインを汲み取りつつ、Cピラーは「クラウン」の‘それ’で間違いありません。

当初、発売は2018年後半にほぼ決定していたクラウンですが、どうやら発売日を前倒しにするようです。

夏頃と発表があったわけですから、2018年7月～8月初旬になることは間違いありません。

トヨタは通常の会社と違い、複数の部署それぞれに完全決定権を持たせることで、小回りの利く経営方針を取っています。

発売日の変更も、ここまでの大会社でありながら、可能なのです。

余談ですが、現行「プリウス」ですら、デザインについては、豊田章男社長の意見を仰がず発売されています。

社長が「あのデザインは何とかしろ、と言ったんだが・・・」とメディアに溢したのは有名な話です。

新型「カムリ」の影響

2017年7月発売の新型「カムリ」の影響は少なからずあったでしょう。

しかも、「カムリ」はこれまでの＜トヨタカローラ＞の専売から、＜トヨタカローラ＞、＜ネッツトヨタ＞、＜トヨペット＞の3つの系列店で販売されます。

正式決定ではありませんが、一時期売れ筋だった「マークX」の消滅はほぼ間違いのない中、新型「カムリ」には相当、力を入れてきています。

「プリウス」「CH-R」で好評のTNGAボディに加え、燃焼効率が約20%も上がった新型＜ダイナミックフォースエンジン＞を搭載し、エクステリアデザインもなかなか斬新ですから、相当に「カムリ」は売れています。

弊社でも発表前の注文をいただいた希少（？）車種です。

唯一販売権を得ていない＜トヨタ自動車＞のディーラーからは「早く、次期クラウンを出してくれ！」とかなり急かされているそうです。

それはそうです。

トヨタの偉い人曰く、「クラウンはウチの屋台骨だもんね。クラウン売ってる＜トヨタ自動車＞さんが似たようなカムリ売って、カムリばっかり売れたらどうする？利幅はクラウンのほうが上でしょ？株も下がっちゃうよ？だから、もうちょっと待ってようよ」
ディーラー「・・・はい」

と、言わされたものの、長期間待てるわけがありません。

流れとしては2017年10月の東京モーターショー、12月の大阪モーターショーでコンセプトカーとして出展しつつ、ほぼ、そのままの形で発売となります。

新型の発売は6月なのか7月なのか8月なのか？

参考になるか分かりませんが、これまでのクラウンの発売日をまとめてみました。

歴代クラウン発売年月日
10代目 150系 1995年 8月31日
11代目 170系 1999年 9月24日
12代目 180系 2003年 12月22日
13代目 200系 2008年 2月18日
14代目 210系 2012年 12月25日
15代目 220系　2018年？？？？？

しかし、14代目は物議を醸したデザインでしたので、クラウン史に残ると言っても過言ではないでしょうが、なかなかの長寿モデルでした。

6年以上となると、1955年-1962年の初代「クラウン」にまで遡らなければなりません（ワゴンタイプのエステートは除く）。

2017年夏にはモデル末期に登場する“特別仕様車”も用意され、早くも終焉の雰囲気を漂わせていただけに、さらに1年もモデルライフがあるとは少し、驚きました。

次期クラウンの予想価格

前の記事でもご紹介しましたが、予想価格も載せておきます。
3,500ccはマジェスタを指すと思われます。

2,000cc 直列4気筒ターボ 8AR-FTS
（予想価格：4,500,000円～）

○2,500cc ダイナミックフォースエンジン+モーター
（予想価格：4,900,000円～）

○3,500cc V型6気筒エンジン+モーター
（予想価格：7,500,000円～）

Toyota Safety Senseは進化するのか？

発売後の内装写真（試乗記2ページ目）
も比較してご覧ください。
220系15代目「クラウン」の試乗記は
>>>こちら

次期クラウン発売が2018年夏に決定したということは＜Toyota Safety Sense＞に何かしらのアップデートがあっても不思議ではありません。

Cの高速走行での対応域、Pの徐行速度での反応を向上させてほしい（2017年現在、クラウンは＜Toyota Safety Sense　P＞が標準装備）のは、もちろんですが多少の向上では買い替えには繋がらないのが自動車販売の宿命です。

では、購買意欲をそそるアップデートは何でしょうか？

欧州勢ではアウディの＜マトリックスLEDヘッドライト＞、日本国内ではマツダの＜アダプティブ・LED・ヘッドライト＞、そして、トヨタは＜アダプティブハイビームシステム（AHS）＞を開発しました。

しかし、まだまだアウディの＜マトリックスLEDヘッドライト＞に較べると、他社が部分的に照射できる範囲がアバウトなのは確か。

次期クラウンに＜マトリックスLEDヘッドライト＞並みのヘッドランプが搭載されれば、ユーザーの興味を惹くことができるでしょうが、如何せんコストの問題が・・・。
もしかするとクラウンとの差別化で「マジェスタ」に装備される可能性はあります。

そうなれば、頼みの綱はやはり半自動運転がどこまで進化するか？でしょう。

※発売後の情報
これまでのトヨタセーフティセンスPから進化した新トヨタセーフティセンスは昼間の自転車認識、夜間の歩行者認識能力が加わりました。

特に高速道路上は完全自動運転が可能だというのをレクサスGSにて完璧にテストできたことからすると、新たなデバイスが次期クラウンに搭載されても全く不思議ではありません。

新型「LS」に搭載される新技術も搭載してくれたら嬉しい限りです。
たとえば、自動ブレーキだけでは衝突が避けられない場合、ハンドル操作も自動で制御してくれる最新の衝突軽減システムは魅力的だと思います。

では、純粋に自動車としてのパフォーマンスには、どういう変化があるのでしょうか？

マルチステージハイブリッドシステムが搭載決定!

「LC500h」、新型「LS」に搭載されたマルチステージ～ですが、しばらく他車種への流用はまだアナウンスされていませんでした。

少なくとも2017年夏に発売された新型「カムリ」には搭載されなかったため、中堅車種には搭載を見送るということが分かりました。

「クラウン」は、どういう扱いなのか気になっていましたが＜マルチステージハイブリッドシステム＞の搭載が明らかになりました。

次期クラウンはTNGAボディにTNGAエンジンを積むことが確定し、さらに＜マルチステージハイブリッドシステム＞まで・・・。

相当、贅沢なフルモデルチェンジになりそうです。

「マルチステージハイブリッド」については
>>>こちら

TNGAエンジンとは何か？

2003年のゼロクラウンに搭載されたV6エンジンがそうだったように、全くの新型エンジンにようやく完成の目途が立ったのは2016年。

ゼロクラウン登場から13年の月日が流れたのかと思うと感慨深いものです。

今後は、新型に搭載されることなく、消えてゆくとのこと。

6気筒エンジンの楽しみ、高級感を味わいたい方は、むしろ新型より現行モデルのほうが魅力的に映るでしょう。

名作”V6エンジン”を積んだ車のご紹介

最終「マークX」の出来が
素晴らしすぎて泣きそうでした・・・。
さよならレビューは
>>>こちら

さて、TNGAエンジン、まず2017年、新型「カムリ」に初搭載されました。

これまでのエンジンと何が違うのかと申しますと、それは＜熱効率＞。

じつはエンジンの歴史は100年を超えるというのに熱効率はせいぜい1/3だと聞いて驚く方も多いかも知れません。

TNGAはそれをエンジン単体で40％　ハイブリッドで41％の熱効率を達成。
飛躍的進化といえます。

出力は10％向上。燃費に関しては20％改善されているというのですから、まさに次世代エンジンと呼べるものでしょう。

この新型エンジンの名称は＜ダイナミックフォースエンジン＞。
3タイプの動力ラインナップの内、2,500ccハイブリッドのエンジンが’それ’です。

3,500ccハイブリッドの発売予定もあるようですが、こちらはマジェスタ用ではないかと噂されています。

○2,000cc 直列4気筒ターボ 8AR-FTS
（予想価格：4,000,000円～）

○2,500cc ダイナミックフォースエンジン+モーター
（予想価格：4,500,000円～）

○3,500cc V型6気筒エンジン+モーター
（予想価格：7,500,000円～）

○関連記事ご紹介

「次期クラウン」前篇
発売が2018年にずれこんだわけ、は
>>>こちら

新型「カムリ」の存在が
発売日に影響した？
その他、発売日情報は
>>>こちら

モデル末期でも
“現行”「クラウンアスリート」は買いなのか？
>>>こちら

2017年内の発売がなくなったわけ

次期クラウンというのは、かなり発売が近づかないと形が見えてこないだけに色々、予想するのが難しかった車種です。

発売後の「クラウン」試乗記は
>>>こちら

それが、東京・大阪モーターショーのおかげで、かなり早くエクステリアが公開されました。

サイズは
全長×全幅×全高＝4,910mm×1,800mm×1,455mm、ホイールベース2,920mm。

14代目現行「クラウン」は、
全長×全幅×全高＝4,895mm×1,800mm×1,450mm、ホイールベース＝2,850mm。

ボディサイズを新旧比較すると全長拡大を抑えつつ、ホイールベースが拡大していることがわかります。

正直、代々「クラウン」の後席のレッグスペースは運転席を下げられると窮屈でしたので、7cmのホイールベース拡大が後席のゆとりに宛てられるのなら大歓迎です。

搭載される新技術は？

搭載されるであろう新技術の予想は、過去のモデルほど難しいことではなさそうです。

それはトヨタが声を大にして＜Toyota New Global Architecture＞＝通称名＜TNGA＞を2021年までに完成させる、と明言しているからです。

4代目プリウスが発売されたとき、多くの人が＜TNGA＞はトヨタの新しいシャシー（車の骨格）を指すのだと思いました。

ところが、それは自動車の構造を根幹から見直し、文字通り“一”から”開発することだったのです。
シャシー、エンジン、ハイブリッドシステム、トランスミッションe.t.c…トヨタは自動車のすべてを作り直す気でいるのです。

次期クラウンターボ、クラウンハイブリッドの発売は2018年夏に決定しました。

現行（2017年現在）14代目クラウンが2012年の暮れに発売されたので、6年でのモデルチェンジです。

発売日・価格などの最新情報は >>>こちら

この6年強という数字は近年の自動車業界からすると、普通ですが、じつはクラウンにとっては長いスパン。
これまで、ほとんどのクラウンのモデルチェンジは4年で行なわれてきたのです。

今回、フルモデルチェンジを長引かせた理由は新型の熟成というのが大きな要因です。

欧州車の場合ですと、とりあえず、外観のモデルチェンジを行ない年次改良にて熟成させていくのが常ですので、新型の発売直後はバランスが取れていないことも多いです。
考えを変えれば、“今”のモデルが、その時、その会社の出し尽くせる全て、とも言えます。

2,3年での買い替えを好むユーザーに魅力的な、良いやり方と考えるか、10年近く買い替えられない一般的な消費者に対して敬意に欠けるのか、捉え方にもよりますが日本ではマツダがそのような考え方です。

昔からトヨタは年次改良は少ないほうのメーカーでした。

特にクラウンは4年のモデルライフの真ん中でテールランプのデザイン小変更や、内装の質感を多少、アップさせるくらいで留めていましたので、次期モデルも大きなマイナーチェンジはメーカーが望んでいないと思われます。

ちなみに2012年～の14代目は珍しくビッグマイナーチェンジを施された稀有なモデルと言えるでしょう。

１．＜プリクラッシュセーフティシステム＞から＜Toyota Safety Sense P>への進化
２．構造用接着剤を新たに追加。溶接スポットを90箇所以上追加

１．に関しては他メーカーの衝突軽減ブレーキの充実に加え、トヨタ車の新型が続々＜Toyota Safety Sense >を搭載していく中で、看板であるクラウンが旧式のままではユーザーが納得しない、と踏んだのでしょう。

ではなぜ２．の溶接スポットの追加まで行なったのでしょう？これにはプリウスの進化が関係あります。TNGAの技術から生まれたシャシーをベースにした4代目プリウス（2015年～）の乗り心地が異常なほど進化したからです。

大げさなどではなく、乗り心地の良さが売り文句のクラウンをそのままにしていては販売に支障があるほどだったと聞きます。

実際、マイナーチェンジ前と後では、小さな凸凹道を走っただけでボディ剛性が高くなっていることがすぐに分かるほど進化しています。

MC後の「クラウン・アスリート」については
>>>こちら

次期クラウンではTNGA技術による、さらなるボディ剛性のレベルアップ、新エンジン、マルチステージハイブリッドの搭載が決定しています。

では具体的にどうなるのでしょうか？

○関連記事ご紹介

TNGAボディ＋エンジンだけではない？！
搭載される新技術とは？
「次期クラウン」後編は
>>>こちら

CT200hの次期モデルは、いつ発売なの？

現行「CT200h」は2011年発売、3代目プリウスが2009年発売ですから約2年が経過してレクサスに初のコンパクトカーが誕生したことになります。

それから約6年の月日が流れ、プリウスも4代目にチェンジ。

当然「CT200h」も・・・という声が聞こえてきそうです。

4代目プリウスが発売されたとき、レクサスの営業マンの方に話を伺ったら、「2017年か18年には新型CT200h、出ますよ。いや。出ないと困りますよ」と、おっしゃっていたので、プリウスしか売れない私たちはあと1年強で天敵出現かぁ・・、と半ば諦めムードだったものです。

ところが、最近になって状況が変わってきた、という話が出始めました。
レクサスのSUVモデル、特に”NX”の売れ行きが好調だから方向転換したというのです。

NXの売れ行きと、CT200hのモデルチェンジの時期の関係

「NX」、確かに売れています。ウチのレクサス取り扱いは中古車だけですが、買い取らせていただいたら、すぐに売れていきます。

「NX」に絞ってオークションに参加しても高額になり、なかなか手が出せず・・・なんてことも。まるで限定車みたいな感じです。

でも、実際「NX」を運転してみると、「ちょっと・・大きいかな」という感覚が付きまとうのも本当。

「こどもを乗せて、近くをドライブしたい、けど持て余すのよね」
そう、お客様がおっしゃったこともあります。

全長4,630mm 全幅1,845mm 全高1,645mm、最小回転半径も5.3m～5.6mと、数値を見ても取り回しが良いとは言えません。

レクサスは時折、お客様に『今後、レクサスに何を求めますか？』と、ディーラーにいらした方にアンケートを取るらしいので、そこで得た情報もウチのお客様と同じようなものだったのではないでしょうか？

CT200hでは物足りないけれども、NXでは大きすぎる、と。

そこで思い切って≪小型版”NX”≫、いわばCH-Rのレクサスバージョンを、プリウスのレクサスバージョンである新型「CT200h」よりも先に発売するというのです。

名称レクサス「UX」。
もしかしたらCT200hがSUVっぽく生まれ変わるのかな？と思いましたが、別モデルの模様。

ってことは、CT200hのフルモデルチェンジは見送り？？
2017年夏～秋にレクサスセーフティシステム＋がオプション選択できるようになり、またまた外観のチェンジが行なわれて現行モデル存続になることが決定したようです。

フルモデルチェンジは2019年以降に持ち越されるという話も聞きました。
4代目プリウスが素晴らしいだけに是非、早くTNGAの「CT200h」に乗ってみたいですよね。

ホイールベースが伸びて、後席スペースが広くなることだけは間違いないそうです！

2017年に生産終了してしまう「HS250h」と同じ運命を辿ることは避けてほしいです。

何か情報が入ってきたらまた更新しますね。