インサイトは売れるのか？

インサイトの発売日は2018年12月13日。

発売直後から試乗車が入っているケースは少ないのですが、インサイトに関しては各ディーラーに試乗車が入っていたのでホンダは最初の1台はかなり格安で提供したものと思われます。

先代にあたる2代目「インサイト」は3代目「プリウス」に対抗すべく登場した商品でしたが、今回はまったく想定していない模様。

おおよそですが、プリウスより50万円高額の商品です。

トヨタ「カムリ」ですら初期受注こそ良かったものの、セダン復権とはいえない状況の中、売れ続けていくことができる商品なのでしょうか？

インサイトとカムリの違い

そう。
もともと「プリウス」なんてライバル視していないのです。

逆に「カムリ」よりは30万円以上も安価な設定といえますし、後発ならではの優位性もあります。

その最たるものが先進安全装備。

このインサイトが発売された時点では「カムリ」にはLKASが付いていません。

これは決定的な差です。

ちなみにLKASとは何のことかと申しますと、レーンキープアシストシステム。

一定以上の速度（主に高速道路）で走行しているとき、車線中央を維持してくれます。

対する「カムリ」にはレーンディパーチャーアラートという似たような機能が付いていますが、こちらは緊急用。

車線を逸脱しそうになったときにステアリングを切って戻してくれます。

いわば事故を未然に防ぎますよ、というシステムです。

「インサイト」のものは高速道路走行時、オンにしておけば車線中央を維持しながら走行してくれるシステムです。

もちろん、レーンディパーチャーアラートも付いています。

この違い、高速道路を長距離お乗りになる方ならご理解いただけると思います。

ただし、国交省からの通達により横Gは0.8Gまでの制御に制限するよう、とのことですので、大きなカーブは多少、補佐してやる必要があります。

全車速追従システムと合わせて使えば、表現は悪いですが居眠りしかけていても、高速道路上ではそうそう事故にはならないレベルを2018年発売の商品は提供してきました。

もちろん、この「インサイト」も。

こればかりは街中を10分ほど試乗したくらいでは何も分からないので、今後、ディーラーはどんどん高速道路試乗を取り入れるべきだと思います。

もう一つ、「カムリ」（ただし2018年以前のモデル）との決定的な違いは昼間自転車検知システム、夜間歩行者検知システムの有無。

「カムリ」には昼間歩行者検知システムしか付いていません。

トヨタも最新ホンダセンシングに匹敵するシステム、第2世代トヨタセーフティセンスを持っているのですが、マイナーチェンジでの搭載は2019年以降、順次ということになりそうです。

※2018年内に第2世代トヨタセーフティセンスが搭載された車は「クラウン」「カローラスポーツ」「アルファード」「ヴェルファイア」の4車種です。

インサイトのi-MMDは他と違う

トヨタのTHS‐Ⅱと違い、ホンダのi-MMDはモーターとエンジンを切り離したり、繋げたりするのが特徴。

低速時はモーターのみで走行、巡行時はモーターとエンジンで、高速時はエンジンを直接クラッチに繋いで、という具合です。

その3パターンを車が判断して切り替えているのですが、特に市街地走行、時速60キロくらいまでの切り替えは全く無音のままこなします。

これは素晴らしいです。

「カムリ」よりもバッテリー容量は15%ほど少ないせいもあり、EV走行自体は「カムリ」に一歩譲りますが、巡行時のモーターとエンジンのバランスは「カムリ」に全く引けを取りません。

次ページは>>> 「カムリに負けているところ」です。

第2世代＜トヨタセーフティセンス＞についてだけお知りになりたい方は
>>>こちら

クラウン高速試乗記

乗り出しは800万円を優に超える”Gエグゼクティブ”。

一般道試乗記では「クラウン」にしては余り良い評価をしていないグレードです。

今回は、その高速試乗記。

まず、一般道での評価が低かった理由を簡単に書いておきます。

・サスペンションが硬い。
・後席がやや狭く感じる。タイト。
・他グレードとの価格差が大きい。

特に210系「クラウンマジェスタ」の乗り心地の良さを知っている者からすると、街中を低速で走っているときの細かい凹凸を拾う感覚を高くは評価できませんでした。

エンジン音もおそらく意識的に聞かせる演出をしています。

サウンドジェネレーターによって増幅されているのでしょう。
低速域では特にエンジン音が車内に響きます。

何度乗っても、この点についてはもっと静粛性追求したほうが良いのではないか？と思います。

エコモードにしても大差なく。
アクセルレスポンス悪くなるだけです。

高速道路専用車か？

結論を書いてしまいますが、高速道路や郊外を30km/h以上で流せる状況なら、ほぼ無敵なんじゃないか、というくらい素晴らしいです。

上記に挙げた硬いサスペンションが効いています。

先代「クラウン」より重心が下がっただけでなく、上下動がとにかく、少ないです。

100km/hでの巡行など余裕というか、ただもっとスピードを出したくなるだけのような感じです。

ここまでフラットライドな車は昔でいうとメルセデスくらいしか思いつきませんでした。

それが、どうして日本車が…。

感慨深いです。

それでも一部の非難型書き込みが好きな方からは、どうだこうだ書かれていますが、
この「クラウン」は是非とも高速道路で乗ってみるべきです。

絶対の安定感に加えて、第2世代＜トヨタセーフティセンス＞のサポートが加わります。

次ページは>>>
「第2世代トヨタセーフティセンスを使ってみて」
「セーフティセンスの実用性」です。

500のエンジンは新型3,500ccターボ

僕は自動車を売る側の人間ですので、「LS600h」と「LS600」のどちらにしようか迷うことなどないわけですが、実際、ご購入される方は大変に悩まれると思います。

それほど、甲乙つけがたい商品を二つ用意したな、と唸らされるばかりです。

本体価格は「LS500」のほうが「LS500h」よりも140万円ほどお安い設定とはいえ、新車購入の際、ハイブリッド車は免税があります。

そして、ちょうど100万円差に落ち着きます。

実燃費は、
「LS500h」12km/L～13km/L。
「LS500」  7km/L～8km/L。
両車ともにハイオク指定。

年間10,000km乗ったとしても、約10万円の差。

いちおう10年でハイブリッドの「LS500h」が追いつく計算です。

しかし、ハイブリッドバッテリーの消耗を考慮すると、結局、「LS500」のほうが得ではないか？とも思います。

まあ、こういうお話は売る側の金銭感覚のようで、実際、ご購入なさる方々は全く気になさらないようです。

ご購入された方からいただいた質問を一部、ご紹介しましょう。

１．『静粛性はどちらが高いですか？』

２．『V8「LS460」からの乗り換えを検討しているのですが、どちらのほうがオススメですか？』

３．『みなさん、どちらを選ばれていますか？』

という感じです。

富豪の方々も、みなさんがどちらを選ばれているのか気になるようです。

ご回答は

１．『ガソリンモデルの「LS500」です』
（高速道路巡行時以外）

２．『ガソリンモデルの「LS500」です』
（迷う余地はありません）

３．『ガソリンモデルの「LS500h」です』
（8:2です）

乗れば「LS500」に魅力を感じるが、法人ユースでノンハイブリッドはちょっと顔が立たない…。そんな方がほとんどです。

「LS500h」の試乗記は>>>こちら

ちなみに「LS500」の静粛性は先代「LS460」はもちろん、先代ハイブリッドの「LS600h」をも超えています。

「LS460」より「LS500」は200kgも重量が増加していることを考えると当たり前かもしれません。

それだけ遮音材を使えるわけですから。

この原理で、静粛性を高めているのがBMW「ロールスロイス」でしょう。
そして大排気量エンジンを積んで巨体を物ともせず引っ張ります。

しかし「ロールスロイス」は夢の車ではありません。
さすがに左右の動きは鈍重な上、運転していて自車の状況が掴みにくいことこの上ないです。

自動車評論家で、ここに触れる方はいないのが不思議です。

ただ「LS500」は違います。

車幅が1,900mm、全長5,235mmなど嘘のようにコントロールできます。

たしかに絶対値が高い以上、狭い駐車場では止めにくいです。
隣の車に迷惑でしょうし、隣の車が接触してしまう確率も高くなるでしょう。

それは欧州メーカーのFセグメントも同条件。

とにかく「LS500」は運転していて、楽しいのです。

路面の感覚は正確に伝わってくるのに不快感はなく、静かに走りたいときは静かに、アクセルを踏み込んで豪快に加速したいときはターボエンジンの咆哮を聞くことができます。

「セルシオ」や5代目「マジェスタ」、「LS460」から続いたV8エンジンの‛とろけるような’エンジン音を聞けなくなった寂しさはありますが、新エンジン3,500ccのツインターボは、旧V8を継ぐ資格のあるエンジンだと断言できます。

エンジン音はハイブリッド車で聞く音質と違いわずかな‛こもり音’もなく、クリアです。

V8時代と比べると半オクターブほども低いでしょうか。
しかし、魅力では負けていません。
ドロドロした重々しいものではなく、吹き上がりが軽快すぎるわけでもなく。

ターボラグ？は？みたいな。

ドライバーのイメージした通りの回転数を瞬時に再現してくれるのでしょう。

スポーツモードにせずとも、なにかドライバーの意思でも感じ取っているのではないか？と勘違いするほど察しが良いのが、この「LS500」。

もはや生命的ですらあります。

完璧という一つの形が「LS500」なのかも知れません。

本当の意味で新しい「セルシオ」と呼ぶにふさわしい出来だからこそ、欧州車に対して燃費のアドバンテージがなくても、20%の方たちは「LS500」を選ばれるのではないでしょうか？

ステアリングフィールは昨今のレクサスやメルセデスは入力に対する反応がややもすると電子的で個人的には好きになれないのですが、「LS500」は‛しっとり’とした感触で返ってきます。

かといって懐古的な感覚でもないのが、すばらしい…。

無駄もなければ、オーバーステアの神経質さもない、という。

これはFセグメント随一のステアリングフィールではないでしょうか？

次ページは>>>
「値引きがダメなら、あれを貰おう」

何者もライバルとしない姿勢

2017年-現行の「LS」は自動車評論家から概ね、良い評価を貰っていると思います。

これまで、欧州の高級車に対抗する国産車は悉く、
『まだまだ走りの面では追いついていない』
と、けなされてきました。

それは、おそらく欧州メーカー、特にメルセデスとBMWを凌駕せんとする意気込みで作られていたからではないでしょうか？

たとえ追いつき、追い抜いたとしても同じ土俵であるなら、人は古くから君臨している‛ブランド’を信仰する傾向があります。

自動車メーカーの場合、それがドイツメーカーであるなら、なおさら。

5代目「LS」は初代（日本では初代「セルシオ」）のときの、日本の感覚を研ぎ澄ました自動車を作ろうという気持ちが伝わってくる商品です。

とくに内装の仕立ては、レクサス「LC」と同じく❛日本❜を主張する箇所が複数あります。

竹や日本矢をイメージしたであろう、各パネルやドアトリムのデザイン。

後部座席でのライトは床下から射してくるようなセッティング。
これは‛行燈’をモチーフにしたのだとか。

縫製が他メーカーの高級車よりもさらに細かかったり、センターコンソールパネルは高級グランドピアノと同等レベルにまで磨かれていたり、本当の意味での高級を追求しています。

運転席・助手席のクッションサイドアウェイ機能などはどうでしょうか？
座面のサイドの盛り上がった部分が乗降の際は、すっと平らになります。
その所作も実に自然で嫌味がありません。

乗員に意識させない‛おもてなし’を提供するのは国産車ならでは。

内装質感は、BMW「7シリーズ」のインディヴィデュアルも凌ぎますし、メルセデス「Sクラス」よりも上でしょう。

そして、仕立てという意味では「Sクラス」マイバッハを超えていると思います。

日本の職人技というのは一体、どれだけすごいのか思い知らされる代表的な車が、この「LS」そして同じレクサス「LC」、トヨタ「センチュリー」です。

ちなみに乗降の際、ボディが3cm上がるのですが、これに要する4秒間がまたスムースすぎて笑ってしまうほど。

クロスカントリーの最高級モデルレクサス「LX」の乗降システム（「LX」は乗降の際、下がります）よりさらにスムースな気がします。

後席の‛寛ぎ’の概念すら刷新

このクラスの商品は、長年、後席の広さ、レッグスペースやヘッドクリアランス、そして、シートのゆとりを持たせることに各社、しのぎを削ってきました。

しかし、「LS」はヘッドクリアランスは最大限にまで配慮されていません。

TNGAボディのため、低重心ですので見た目ほどの圧迫感はありませんが、比べるならトヨタ「セルシオ」時代のほうがゆとりはあったでしょう。

どうやら開発コンセプト自体が後席にゆとりを持たせることではなかったようです。

実現されているのは、ほどよい包まれ感のある後席。

後席で集中してノートパソコンに向かう、あるいは疲れを取るためにマッサージ機能をオンにする…。

最高のプライベート空間の提供こそ「LS」の目指したものなのだと思います。

畳の世界観でしょうか。
欧州車の提案とは一風違った切込みであることは確かです。

そう。
縦方向に関してはホイールベース3,125㎜を生かしたレッグスペースがあるのです。
エグゼクティブ仕様では助手席を畳むことができるので、大型ミニバントヨタ「アルファード」にも迫る足元です。

断っておきたいのは、後席同士で会話をするような利用なら断然、「センチュリー」だということ。

すこし体を傾けて会話をしながら…という状況すら想定ずみのシートなのでしょう。サイドサポート力は「センチュリー」には‛ほとんど′ありません。

後席で会話をしながら、なら「センチュリー」。
お一人で寛ぐのなら「LS」。

これで間違いないと思います。

次ページは>>>
「先代、600hよりも遅いが…」

WSの意味とは？

ワールドワイド＆スポーティらしいです^^。

その‘WS’グレードがマイナーチェンジの折、2018年8月1日に追加になっています。

フロントマスクがかなり変わったので驚いたお客様もいらっしゃいましたが、これは‘WS’専用の顔つき。

これまでの‘X’グレード、‘G’グレード　、‘G’グレード・レザーパッケージのフロントマスクに変更はありません。

マイナーチェンジでの主な変更点は、

・ドアミラーの施錠連動オート格納
（全グレード）

・Xグレード以外はクリアランスソナー搭載
（Xグレードにはオプション）

・標準6スピーカーに対し、オプションで9スピーカー選択可能
（全グレード）

二つ目に挙げたソナーは踏み間違い防止機能です。
これは、かなり嬉しいですね♪

踏み間違いはしたことないけれども、しそうになった人、しそうになった人予備軍さんはたくさんいらっしゃると思います。私も。

エンジンに変更はありません。
アメリカでは発売当初から3,500ccV6と、2,500cc直4のエンジン単体モデルがあり、販売総数の何と80％がガソリン単体の直4モデル。

残りの20％を3,500ccと2,500ccハイブリッド（日本仕様）が分けています。

北米での2,500ccエンジン単体モデルは、ハイブリッドより15％ほど安い価格設定なので、一概にハイブリッドは人気がないとは言えませんが、日本で同じ価格帯で発売したら、ハイブリッドが70%くらい占めそうですよね^^。

北米ではもっと“ハイブリッド”というシステムに馴染んでもらわないと売れないのかも知れません。

‘WS’は通常モデルと何が違うの？

さてさて、追加グレード‘WS’は他のモデルとどう違うのでしょうか？

アメリカでは当初から設定されていた、より派手で、スポーティなフロントマスクは印象的です。

リアについては、リアランプから黒い涙（？）のようなラインが左右一本ずつ出ています。
最近のレクサスの風潮に近づけたのでしょうか？

オプションのTRDパーツでビシッと決めれば映えるかな？
ノーマルのままだと、ちょっと違和感あります。

あと、ホイール。
‘WS’レザーパッケージは‘G’レザーパッケージのものと形状こそ同じですが、半分がブラック塗装。

ブラックとシルバーのスポークが交互にデザインされて、恰好いいです！
通常の通常の‘WS’は他グレードと共通ですが、は‘G’グレードと共通です。

パドルシフトも‘WS’専用装備。

ただし、「カムリ」はトランスミッションが無段変速なので、あくまで仮想的な‘楽しみ’です。
変速スピードもこれといって速いわけではありません。

それでも、シフトダウンしたときのエンジン音の変化など、演出には工夫がありますので男の人には好評かも。

何より、パドルシフトが付いていると、
「私、スポーツカーに乗ってる」
気持ちになってテンション上がっちゃうのは私だけでないはず♪

シートのデザインもスポーティテイスト。

通常‘WS’は合成皮革とファブリックのコンビネーション。
中央に横ラインが入って（下に画像あります。よかったらご参照ください）スポーティ感があります。

‘WS’レザーパッケージも専用デザインで、中央部分がヘキサゴンパターンになっているのですが、黒いので遠目に違いは分かりにくいです。。

座った感じ、通常モデルは、結構、柔らかくて馴染みが良い仕立て。
本革レザーのほうは硬くて、長距離運転に向いていそうです。

メーカーによると‘WS’は走りの違いを出すために専用チューニングも施してあるとか。

私でもサスペンションが少々、固められているのは分かりました。
もともと、決して柔らかくはない「カムリ」ですので、私には、、ううん、ちょっと固いかな。。

それでも「クラウン」RSに較べたら、そうでもないような。
FF（前輪駆動）とFR（後輪駆動）の違いはあるとはいえ、RSよりは柔らかいと思いました。

ステアリングの反応速度も変更されているそう。

当然ながら、レスポンスはさらに良くなっているハズ、、ですけど、これは私には分かりませんでした。

言い訳になりますが、元々「カムリ」って割と反応良いから、少しのカーブじゃ前輪駆動って気付かなかったので、さらに反応良くなっても「そうなの？」って。

メーカーさん、すみません。

○関連記事ご紹介

通常´Gグレード’の試乗記は>>>こちら

文中にもあったRS試乗記>>>こちら

名車に進化した「マークX」試乗記は>>>こちら

○「カムリ」WS 10th XV70系 評価表○
≪非常に良い・良い・普通・悪い・非常に悪いの5段階で評価しています≫