クラウン/特別仕様車/S-ELEGANCESTYLE/エレガンススタイル/15代目

発売から一年、特別仕様車デビュー

2019年7月、15代目クラウン発売後、一年で特別仕様車が発表されました。

これは‛買い’なのか否かをレビューしていきたいと思います。

このSエレガンススタイルは、Sというベーシックグレードに便利な機能や、特別なシートが誂えられたもの。

特にシートはRSでしかオプション選択できない「こがね(ブラウン)」が用意されます。

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シート表皮だけでなく、ドアトリムやセンターコンソールも「こがね」に。
デザインの統一感があり、高級感はかなり増します。

というのもベーシックモデルに備わるファブリックシート、正直、歴代クラウンの中でも高級感は低いほうですので、これはありがたい。

特別仕様車のブランノーブ+合成皮革の質感はかなり高いです。

さらにセーフティパッケージから便利な機能がいくつか追加されています。

その中でもブラインドスポットモニターは重宝する機能ですので、ポイント高いですね。

あとはドアミラーリバース連動機能。

後方の30cmくらいの棒が見えなくて擦った経験のある身からすると、かなり嬉しいです。

そうなると、S”C-pakeage”いらなくない?

という話ですが、特別仕様車Sエレガンスが出てしまったら、もう買う人はあまりいないというのは事実。

わざわざエレガンススタイルより4万円安いくらいでS”C-pakeage”ファブリックシートを選ぶ理由はあまり見当たりません。

お買い得だが、飛びつく前に

約40万円以上のオプションが半額程度で付いてくるエレガンススタイルは好みに合ったなら、飛びつきたくなるでしょう。

しかしながら、今一度、考え直したほうが良い方もいらっしゃると思います。

なぜなら、元々ベーシックグレードを豪華にした特別仕様車のため、上級グレードに付いている機能が付いていない部分もあるのです。

気になる装備を挙げましょう。

・ヘッドアップディスプレイ

15代目「クラウン」のヘッドアップディスプレイは昼間でもかなり鮮明に見える上に、ちょうどボンネットの先くらいに浮かび上がるので車両感覚も掴みやすい優れたものです。

と、いうか2019年時点では欧州車含めても一番、良いんじゃないか?と思うほど視認性が良く、情報量も確か。
次曲がる交差点なんかも親切に表示されます。
制限速度も教えてくれます。

これがオプションでも選べないというのは気になります。
試乗したときは「別にいいや」となっても、1週間も乗れば慣れてしまい、ありがたみしか感じないのが15代目クラウンのヘッドアップディスプレイです。

・後席自動リクライニング機構

これはGグレードにならないと装備されない機構で、高額なRS仕様にも付いていません。
しかしエレガンススタイルと言われると知らず知らず期待する方もいらっしゃるのではないでしょうか?
「今、乗ってるクラウンには付いているから付いているんじゃないの?」みたいな。

15代目クラウンはオプションの多さでは歴代一ではないでしょうか?
ベースが高いから、そうせざるを得なかったのでしょう。
エレガンススタイルには後席リクライニング機構は付いていないことをお忘れなく。

・タイヤは18インチのみ

スポーツグレードのRSには標準で付く18インチアルミをエレガンススタイルに付けてきた意味が分かりません。
写真映りが良いからでしょうか。

いや。でも、17インチと18インチの乗り心地の差はかなりあるんですよ、本当に。
腰への負担が全然、違うのでこれはどうなんだろうなあ…。
30代までの若い方には関係のない話ですので聞かなかったことにしてくださいまし。

あと、ノイズリダクションホイールというのは体感では分かりません。

ノイズリダクションではないトーヨータイヤ履いた17インチのほうが明らかに静かです…。

結論:買い手をかなり選ぶ仕様だが、”買い”。

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値引き

発売後1年経過したということで値引き率も高くなってきたところでした。

オプションを多めに付けて30万円引き出せれば良いかな、という感じです。

特別仕様車は割安設定なので、ここから30万円引きを取れたら大成功です。

今後の付き合いを考えると20万円引きくらいで手を打つのが得策でしょう。

特別仕様車 2.0 S“Elegance Style”
4,980,960円(ベース車4,746,600円)

特別仕様車
2.5 S“Elegance Style”
5,196,960円 (ベース車4,978,800円)

「インサイト」3代目/ZE4型/2018年-現行

インサイトは売れるのか?

インサイトの発売日は2018年12月13日。

発売直後から試乗車が入っているケースは少ないのですが、インサイトに関しては各ディーラーに試乗車が入っていたのでホンダは最初の1台はかなり格安で提供したものと思われます。



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先代にあたる2代目「インサイト」は3代目「プリウス」に対抗すべく登場した商品でしたが、今回はまったく想定していない模様。

おおよそですが、プリウスより50万円高額の商品です。

トヨタ「カムリ」ですら初期受注こそ良かったものの、セダン復権とはいえない状況の中、売れ続けていくことができる商品なのでしょうか?

インサイトとカムリの違い

そう。
もともと「プリウス」なんてライバル視していないのです。

逆に「カムリ」よりは30万円以上も安価な設定といえますし、後発ならではの優位性もあります。

その最たるものが先進安全装備。

このインサイトが発売された時点では「カムリ」にはLKASが付いていません。

これは決定的な差です。

ちなみにLKASとは何のことかと申しますと、レーンキープアシストシステム。

一定以上の速度(主に高速道路)で走行しているとき、車線中央を維持してくれます。

対する「カムリ」にはレーンディパーチャーアラートという似たような機能が付いていますが、こちらは緊急用。

車線を逸脱しそうになったときにステアリングを切って戻してくれます。

いわば事故を未然に防ぎますよ、というシステムです。

「インサイト」のものは高速道路走行時、オンにしておけば車線中央を維持しながら走行してくれるシステムです。

もちろん、レーンディパーチャーアラートも付いています。

この違い、高速道路を長距離お乗りになる方ならご理解いただけると思います。

ただし、国交省からの通達により横Gは0.8Gまでの制御に制限するよう、とのことですので、大きなカーブは多少、補佐してやる必要があります。

全車速追従システムと合わせて使えば、表現は悪いですが居眠りしかけていても、高速道路上ではそうそう事故にはならないレベルを2018年発売の商品は提供してきました。

もちろん、この「インサイト」も。

こればかりは街中を10分ほど試乗したくらいでは何も分からないので、今後、ディーラーはどんどん高速道路試乗を取り入れるべきだと思います。

もう一つ、「カムリ」(ただし2018年以前のモデル)との決定的な違いは昼間自転車検知システム、夜間歩行者検知システムの有無。

「カムリ」には昼間歩行者検知システムしか付いていません。

トヨタも最新ホンダセンシングに匹敵するシステム、第2世代トヨタセーフティセンスを持っているのですが、マイナーチェンジでの搭載は2019年以降、順次ということになりそうです。

※2018年内に第2世代トヨタセーフティセンスが搭載された車は「クラウン」「カローラスポーツ」「アルファード」「ヴェルファイア」の4車種です。



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インサイトのi-MMDは他と違う

トヨタのTHS‐Ⅱと違い、ホンダのi-MMDはモーターとエンジンを切り離したり、繋げたりするのが特徴。

低速時はモーターのみで走行、巡行時はモーターとエンジンで、高速時はエンジンを直接クラッチに繋いで、という具合です。

その3パターンを車が判断して切り替えているのですが、特に市街地走行、時速60キロくらいまでの切り替えは全く無音のままこなします。

これは素晴らしいです。

「カムリ」よりもバッテリー容量は15%ほど少ないせいもあり、EV走行自体は「カムリ」に一歩譲りますが、巡行時のモーターとエンジンのバランスは「カムリ」に全く引けを取りません。

次ページは>>> 「カムリに負けているところ」です。

15代目 現行クラウン マイナーチェンジ 電池&エンジン編

マイナーチェンジでエンジンは変わるのか?

14代目から15代目へのモデルチェンジの際、シャシーは一新しましたが、エンジンはハイブリッド用の直4 2,500ccのみモデルチェンジ。

 



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直4ターボの2,000ccは14代目クラウンの後期に導入されたものをブラッシュアップ。

V6の3,500ccは先々代、13代目クラウンハイブリッドから搭載しているものです。

ハイブリッド用の直4は2016年発売のカムリに搭載されたのが初採用で燃焼効率41%という新時代のエンジンですから、マイナーチェンジで載せ替えられるわけがありません。

少なくとも16代目クラウンまでは搭載されるでしょう。

直4ターボも先代から継承されたものとはいえ、後期2015年に初採用されたエンジンです。

さらなる滑らかさを手に入れることはあってもマイナーチェンジでお役ごめん、ということにならないでしょう。

そうなると、可能性があるのはV6 3,500ccです。

正直、これに不満があるユーザーがいるとも思えないのですが、それでも上には上のエンジンがあります。

それも他社ではなく、トヨタが持っているのです、極上の3,500ccを。

答えは「LS500」に積まれた3,500ccツインターボ。

滑らかさといい、静粛性といい、呼応の良さといい、試乗記でも書きましたが、かつてのV8エンジンの跡を継ぐのに充分なポテンシャルを持っています。

問題といえば、ツインターボだということ。

ハイブリッド+ターボとなると、確かにパワーは上がりますが、スムースな吹き上がり、加速、を実現するのが困難になります。

ここを次世代マルチステージハイブリッドシステムでクリアできれば…との思いはあります。

マイナーチェンジでリチウムイオン電池に?

この点に関してはFC(フルモデルチェンジ)と表現するべきでしょうか。

2018年発売時の2,500ccハイブリッドモデルには従来のニッケル水素電池が積まれています。

これには少し驚きがありました。

なぜなら、先行して発売されているフルTNGAの「カムリ」にはリチウムイオン電池が搭載されていたからです。

リチウムイオン電池は高額ですので、クラウンには搭載されてカムリでは見送られていたなら理解できるのですが…。

ちなみに「カムリ」は容量の取らないリチウムイオン電池のおかげでハイブリッドにもかかわらず、トランクスルー機能が付いています。

代々クラウンにはトランクスルー機能は付いていないので、特に不便もありませんが、リチウムイオン電池のほうが放電が少なく優秀であることは周知の事実。

おそらく製造が付いていかない可能性を危惧しての見送りだと思われます。

ここは是非、改善してほしい点です。

念のため、記載しておきますが、上級モデルである3,500ccハイブリッドには、リチウムイオン電池が搭載されています。

 

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2,500ccモデルもマルチステージハイブリッド化?

技術的にはもちろん可能です。

ただ、マルチステージハイブリッドというシステム、能力が普段使いで分かりにくい上に費用がとても掛かるのです。

おそらくマルチ~化するだけで30万円以上の上乗せは必要になるかと…。

14代目から値上げされている15代目をマイナーチェンジで30万円の値上げをすることは不可能なので見送られるでしょう。

第3世代トヨタセーフティセンスの搭載で、数万円の値上げはやむを得ない、さらに消費税も10%時代がきていることも要因です。

 

>>>次ページは
「Gエグゼクティブの乗り心地は?」
「新色は?」です。

15代目 現行クラウン マイナーチェンジ 内装編

ナビゲーションのマイナーチェンジ

ナビゲーション周りの使い勝手というのは各社異なっており、近年、操作量の増加にもかかわらずシンプルなデザインが採用されてきています。

つまり、他社に慣れてしまうとトヨタは使いづらい、となります。

逆も然り。

特に2画面のうち、下画面がタッチパネルで上画面にその内容が表示されるのは慣れない方にとっては違和感があるでしょう。

マイナーチェンジでは何かしらの変更があるものと思われます。

 



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15代目クラウンには音声認識システムが搭載されています。

これに関しての精度は最高とは言えません。

i-phoneのsiri(シリ)程度でしょうか。

聞き間違いが多いとは言わないまでも、早口で言ってしまうと聞き取れないケースがあります。

エージェントの呼び出し時間

ナビ周りの一番の問題点。

音声でエージェント(AI)を呼び出してナビの設定をしてもらったりするわけですが、このエージェントの呼び出しに数秒かかります。

数秒間というのは急いでいるときにはとてつもなく長い時間。
是非とも反応速度の改善を施してほしいものです。

また、このエージェントの声が良くない…。

ナビゲーションのような女性の声に慣れた我々からすると違和感があります。

声質がペッパー君に似ています。

スピードメーターの表示変更

スピードメーターは青みがかっており、視認性は昼夜問わず大変、良いです。

問題はエコモード、ノーマルモード、スポーツモード、この3種のモードのいずれで走っているのか分かりにくい点。

RS/RSアドバンスはメーター+ハイブリッドモニターorタコメーターがスポーツモードでは赤く光るので分かりやすいのに、他グレードでは爪楊枝並みの太さの横棒の色味がわずかに変化するだけです。

これはもう、間違い探しのレベル。
購入者アンケートでも挙がっていると聞きます。

RS/RSアドバンスと差別化したつもりでしょうが、他モデルが分かりにくいのはいけません。

2020年のマイナーチェンジでは、RS/RSアドバンスと同様の措置が為され、統一される可能性が高いです。

あとはスピードメーター、ハイブリッドモニターorタコメーターの質感向上でしょうか。

視認性は抜群に良いのですが、見ようによっては下位に属するはずの「カムリ」のほうが上質感があるようにも見えます。

クラウンの数字類の表示が大きいというのは理由の一つです。

人間は概ね細かい字のほうが高級だと思いますから。

購入層で老眼とは無縁である方が少ないということを考えると仕方のないことかも知れません。



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プレミアムサウンドの設定変更

全てのグレードに101,520円のオプション、トヨタプレミアムサウンドシステムにも手が入れられるかもしれません。

クラウンには標準で10スピーカー/8chオーディオアンプ、クラウン・スーパーライブサウンドシステムが装備されています。

元々のかなりの値段がするのでしょう。
オプション価格は、たったの(?)10万円と控えめです。

プレミアムシステムのスピーカーは16。
オーディオアンプは12chに増設されます。

ただし、スピーカーの質自体はアップグレードされるわけではないので、正直、標準10スピーカーとの差別化が分かりにくいです。

音の粒も少し小さく、音の広がりも良好とは言えません。

もちろん、これは標準10スピーカーと比較しての話。

充分、価格に見合ったサウンドシステムであることに相違はありません。

マイナーチェンジではカムリやプリウスに搭載されたJBLスピーカーの上級モデルをオプション用に用意すれば、さらなる顧客獲得につながるでしょう。

フロントドリンクホルダー

220系クラウン、すこし変わった趣向を凝らしておりまして、使用していないときは凹みがありません。

蓋のような箇所をカップなりペットボトルで押し込めば入ります。

底にホコリが堪らないのでスマート。

ここまでは問題ありません。

しかし、戻そうと思うと、ホルダー内のボタンを押さないと機能しないのがすこし気になりました。

ここはカップをさらに押し込めば戻る仕組みもあれば良いな、と個人的には思います。

そうすると誤って底が上がろうとしてカップの中身をぶちまけてしまうか…。

170系クラウンのときみたいな高級な蓋が横に開閉するのは良かったですね。

 

現行クラウン マイナーチェンジ時期は?>>>こちら

2,500ccモデルのリチウムイオン搭載は?>>>こちら

 

15代目 現行 クラウン マイナーチェンジはいつなのか

現行 マイナーチェンジはいつ?

2019年にも小変更はあるでしょうが、いわゆるマイナーチェンジは2020年春頃です。

オリンピックに向けてテレビ視聴率も上がりますから、そのタイミングでトヨタの新技術をCMで流していくことは想定済みだと思います。

また、2020年にもなれば自動運転技術に関する国交省の制限もかなり緩和しているでしょうから、この頃は各社、驚くような新技術を投入してくるでしょう。

 

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特に信号機認識は各社、可能であるのに国交省からの許可が下りないのは信号機と自動車の通信システムを開発している会社との癒着があるとも言われていますので、ここがどうなるのかは興味があります。

現実問題、すべての信号機に通信システムを搭載するのは無理でしょうし。

第3世代 トヨタセーフティセンス

第2世代<トヨタセーフティセンス>も相当レベルの高いシステムだとは思いますが、進化してほしい点はまだまだあります。

では第3世代はどのように進化するのでしょうか?

導入可能性が高い順に並べてみました。

・高速道路内での車線変更の自動化
・夜間自転車検知能力追加
・渋滞追従システムのスムースさが向上
・前車追従時のステアリング支援の強化
・オートバイ検知能力追加

高速道路内での車線変更については2018年後半、国交省の許可が出たので、既に各社導入してきています。

ちなみに第2世代<トヨタセーフティセンス>では指示器を出して、ステアリングを軽く移動したい車線側に切ることで車線変更が可能です。

前の車が遅いから追い越し車線に入りたいときは、軽く切れば残りのステアリング支援+設定速度までの加速はしてくれますので、第2世代でも相当、楽です。

車線変更の自動化に伴い、高速道路内でのステアリング支援の強化があれば尚、自動運転に近づくでしょうからドライバーとしてはありがたいです。

このへんの許可は国交省次第ですね。

夜間自転車検知。
これについては時間の問題で導入してくるでしょう。

渋滞追従システムはどうでしょうか?

第2世代セーフティセンスの渋滞追従が高速道路追従システムより実用性が低いのは否めません。

もっとも、第2世代ではまだ、30km/h以上での追従が可能だと謳っているわけですから、それ以下で追従し続けることは得意ではないのでしょう。

車間距離の取り方に不安を覚えるときがあります。

第3世代ではここが強化されることに期待しましょう。

あと、意外と取り上げられていませんが、第2世代ではオートバイ検知がないのです。

後ろから迫ってきて、急に自車の目の前にハンドルを切る、などの暴挙に対しての反応は難しいのでしょうが、右折時に車の影から飛び出してくるオートバイはレーダー感知してほしいものです。

※補足…右折時に車の影から飛び出してくるオートバイに関しては昼間は自転車として検知できる可能性がある、とのこと。

自動駐車システム

指定した位置に止めるだけでバックで駐車してくれるという便利な機能ですが、まだまだ改善点はあります。

まず、遅い。

もう少し、手際よくやってもらわなければ焦ってしまいます。

あと、やり直しはやめてほしい。

ゆっくり慎重に駐車するわりには1回目で数センチの誤差は頻繁に生じ、やり直します…。

時間もそれだけ掛かるわけです。

このシステムは普通にバック駐車ができるドライバーには何の役にも立たない機能です。

もう少し、スムースに、そして正確に生まれ変わってほしいものです。

エクステリアデザインに変更はある?

クラウンがマイナーチェンジで大きくエクステリアデザインを変えてきたことはありません。

フロントグリルの質感向上、リアランプのデザイン変更。

これがお決まりのパターンとなっています。

220系クラウンでも、これは踏襲するでしょう。

おそらくフロントグリルのメッシュ状のデザインはもう少し細かく変更されるのではないか、と思われます。

あとはフロントバンパーの微細な変更。

知らない人が見たら全く気付かないレベルに留まるでしょう。

デザイン、と呼ぶのかは分かりませんがRS系の流れるように表示されるシーケンシャルターンランプの表示距離はもう少し長くなるかも知れません。

現状、他車と比較して表示範囲が短い、との声を複数、頂戴しています。

 

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〇関連記事ご紹介


2.5ハイブリッドのリチウムイオン電池搭載はMCで実現するのか?
>>>こちら

 

15代目クラウンオススメグレード
Cパケの試乗記は>>>こちら

 

14代目最終J-フロンティア
ターボ試乗記は>>>こちら

15代目クラウン高速試乗「3.5 Gエグゼクティブ/ハイブリッド」220系/2018年-現行/第2世代トヨタセーフティセンス/実用性

第2世代<トヨタセーフティセンス>についてだけお知りになりたい方は
>>>こちら

クラウン高速試乗記

乗り出しは800万円を優に超える”Gエグゼクティブ”。

一般道試乗記では「クラウン」にしては余り良い評価をしていないグレードです。

今回は、その高速試乗記。

まず、一般道での評価が低かった理由を簡単に書いておきます。

・サスペンションが硬い。
・後席がやや狭く感じる。タイト。
・他グレードとの価格差が大きい。

特に210系「クラウンマジェスタ」の乗り心地の良さを知っている者からすると、街中を低速で走っているときの細かい凹凸を拾う感覚を高くは評価できませんでした。

エンジン音もおそらく意識的に聞かせる演出をしています。

サウンドジェネレーターによって増幅されているのでしょう。
低速域では特にエンジン音が車内に響きます。

何度乗っても、この点についてはもっと静粛性追求したほうが良いのではないか?と思います。

エコモードにしても大差なく。
アクセルレスポンス悪くなるだけです。

 



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高速道路専用車か?

結論を書いてしまいますが、高速道路や郊外を30km/h以上で流せる状況なら、ほぼ無敵なんじゃないか、というくらい素晴らしいです。

上記に挙げた硬いサスペンションが効いています。

先代「クラウン」より重心が下がっただけでなく、上下動がとにかく、少ないです。

100km/hでの巡行など余裕というか、ただもっとスピードを出したくなるだけのような感じです。

ここまでフラットライドな車は昔でいうとメルセデスくらいしか思いつきませんでした。

それが、どうして日本車が…。

感慨深いです。

それでも一部の非難型書き込みが好きな方からは、どうだこうだ書かれていますが、
この「クラウン」は是非とも高速道路で乗ってみるべきです。

絶対の安定感に加えて、第2世代<トヨタセーフティセンス>のサポートが加わります。

次ページは>>>
「第2世代トヨタセーフティセンスを使ってみて」
「セーフティセンスの実用性」です。

「LS500」“バージョンL”XF-50系 2017年-現行

500のエンジンは新型3,500ccターボ

僕は自動車を売る側の人間ですので、「LS600h」と「LS600」のどちらにしようか迷うことなどないわけですが、実際、ご購入される方は大変に悩まれると思います。

それほど、甲乙つけがたい商品を二つ用意したな、と唸らされるばかりです。

 



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本体価格は「LS500」のほうが「LS500h」よりも140万円ほどお安い設定とはいえ、新車購入の際、ハイブリッド車は免税があります。

そして、ちょうど100万円差に落ち着きます。

実燃費は、
「LS500h」12km/L~13km/L。
「LS500」  7km/L~8km/L。
両車ともにハイオク指定。

年間10,000km乗ったとしても、約10万円の差。

いちおう10年でハイブリッドの「LS500h」が追いつく計算です。

しかし、ハイブリッドバッテリーの消耗を考慮すると、結局、「LS500」のほうが得ではないか?とも思います。

まあ、こういうお話は売る側の金銭感覚のようで、実際、ご購入なさる方々は全く気になさらないようです。

ご購入された方からいただいた質問を一部、ご紹介しましょう。

1.『静粛性はどちらが高いですか?』

2.『V8「LS460」からの乗り換えを検討しているのですが、どちらのほうがオススメですか?』

3.『みなさん、どちらを選ばれていますか?』

という感じです。

富豪の方々も、みなさんがどちらを選ばれているのか気になるようです。

ご回答は

1.『ガソリンモデルの「LS500」です』
(高速道路巡行時以外)

2.『ガソリンモデルの「LS500」です』
(迷う余地はありません)

3.『ガソリンモデルの「LS500h」です』
(8:2です)

乗れば「LS500」に魅力を感じるが、法人ユースでノンハイブリッドはちょっと顔が立たない…。そんな方がほとんどです。

「LS500h」の試乗記は>>>こちら

ちなみに「LS500」の静粛性は先代「LS460」はもちろん、先代ハイブリッドの「LS600h」をも超えています。

「LS460」より「LS500」は200kgも重量が増加していることを考えると当たり前かもしれません。

それだけ遮音材を使えるわけですから。

この原理で、静粛性を高めているのがBMW「ロールスロイス」でしょう。
そして大排気量エンジンを積んで巨体を物ともせず引っ張ります。

しかし「ロールスロイス」は夢の車ではありません。
さすがに左右の動きは鈍重な上、運転していて自車の状況が掴みにくいことこの上ないです。

自動車評論家で、ここに触れる方はいないのが不思議です。

 

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ただ「LS500」は違います。

車幅が1,900mm、全長5,235mmなど嘘のようにコントロールできます。

たしかに絶対値が高い以上、狭い駐車場では止めにくいです。
隣の車に迷惑でしょうし、隣の車が接触してしまう確率も高くなるでしょう。

それは欧州メーカーのFセグメントも同条件。

とにかく「LS500」は運転していて、楽しいのです。

路面の感覚は正確に伝わってくるのに不快感はなく、静かに走りたいときは静かに、アクセルを踏み込んで豪快に加速したいときはターボエンジンの咆哮を聞くことができます。

「セルシオ」や5代目「マジェスタ」、「LS460」から続いたV8エンジンの‛とろけるような’エンジン音を聞けなくなった寂しさはありますが、新エンジン3,500ccのツインターボは、旧V8を継ぐ資格のあるエンジンだと断言できます。

エンジン音はハイブリッド車で聞く音質と違いわずかな‛こもり音’もなく、クリアです。

V8時代と比べると半オクターブほども低いでしょうか。
しかし、魅力では負けていません。
ドロドロした重々しいものではなく、吹き上がりが軽快すぎるわけでもなく。

ターボラグ?は?みたいな。

ドライバーのイメージした通りの回転数を瞬時に再現してくれるのでしょう。

スポーツモードにせずとも、なにかドライバーの意思でも感じ取っているのではないか?と勘違いするほど察しが良いのが、この「LS500」。

もはや生命的ですらあります。

完璧という一つの形が「LS500」なのかも知れません。

本当の意味で新しい「セルシオ」と呼ぶにふさわしい出来だからこそ、欧州車に対して燃費のアドバンテージがなくても、20%の方たちは「LS500」を選ばれるのではないでしょうか?

ステアリングフィールは昨今のレクサスやメルセデスは入力に対する反応がややもすると電子的で個人的には好きになれないのですが、「LS500」は‛しっとり’とした感触で返ってきます。

かといって懐古的な感覚でもないのが、すばらしい…。

無駄もなければ、オーバーステアの神経質さもない、という。

これはFセグメント随一のステアリングフィールではないでしょうか?

次ページは>>>
「値引きがダメなら、あれを貰おう」

「LS500h」EXECUTIVE 5代目 XF50型 2017年-現行

何者もライバルとしない姿勢

2017年-現行の「LS」は自動車評論家から概ね、良い評価を貰っていると思います。

これまで、欧州の高級車に対抗する国産車は悉く、
『まだまだ走りの面では追いついていない』
と、けなされてきました。

それは、おそらく欧州メーカー、特にメルセデスとBMWを凌駕せんとする意気込みで作られていたからではないでしょうか?

たとえ追いつき、追い抜いたとしても同じ土俵であるなら、人は古くから君臨している‛ブランド’を信仰する傾向があります。

自動車メーカーの場合、それがドイツメーカーであるなら、なおさら。

 



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5代目「LS」は初代(日本では初代「セルシオ」)のときの、日本の感覚を研ぎ澄ました自動車を作ろうという気持ちが伝わってくる商品です。

とくに内装の仕立ては、レクサス「LC」と同じく❛日本❜を主張する箇所が複数あります。

竹や日本矢をイメージしたであろう、各パネルやドアトリムのデザイン。

後部座席でのライトは床下から射してくるようなセッティング。
これは‛行燈’をモチーフにしたのだとか。

縫製が他メーカーの高級車よりもさらに細かかったり、センターコンソールパネルは高級グランドピアノと同等レベルにまで磨かれていたり、本当の意味での高級を追求しています。

運転席・助手席のクッションサイドアウェイ機能などはどうでしょうか?
座面のサイドの盛り上がった部分が乗降の際は、すっと平らになります。
その所作も実に自然で嫌味がありません。

乗員に意識させない‛おもてなし’を提供するのは国産車ならでは。

内装質感は、BMW「7シリーズ」のインディヴィデュアルも凌ぎますし、メルセデス「Sクラス」よりも上でしょう。

そして、仕立てという意味では「Sクラス」マイバッハを超えていると思います。

日本の職人技というのは一体、どれだけすごいのか思い知らされる代表的な車が、この「LS」そして同じレクサス「LC」、トヨタ「センチュリー」です。

ちなみに乗降の際、ボディが3cm上がるのですが、これに要する4秒間がまたスムースすぎて笑ってしまうほど。

クロスカントリーの最高級モデルレクサス「LX」の乗降システム(「LX」は乗降の際、下がります)よりさらにスムースな気がします。

後席の‛寛ぎ’の概念すら刷新

このクラスの商品は、長年、後席の広さ、レッグスペースやヘッドクリアランス、そして、シートのゆとりを持たせることに各社、しのぎを削ってきました。

しかし、「LS」はヘッドクリアランスは最大限にまで配慮されていません。

TNGAボディのため、低重心ですので見た目ほどの圧迫感はありませんが、比べるならトヨタ「セルシオ」時代のほうがゆとりはあったでしょう。

どうやら開発コンセプト自体が後席にゆとりを持たせることではなかったようです。

実現されているのは、ほどよい包まれ感のある後席。

後席で集中してノートパソコンに向かう、あるいは疲れを取るためにマッサージ機能をオンにする…。

最高のプライベート空間の提供こそ「LS」の目指したものなのだと思います。

畳の世界観でしょうか。
欧州車の提案とは一風違った切込みであることは確かです。

そう。
縦方向に関してはホイールベース3,125㎜を生かしたレッグスペースがあるのです。
エグゼクティブ仕様では助手席を畳むことができるので、大型ミニバントヨタ「アルファード」にも迫る足元です。

断っておきたいのは、後席同士で会話をするような利用なら断然、「センチュリー」だということ。

すこし体を傾けて会話をしながら…という状況すら想定ずみのシートなのでしょう。サイドサポート力は「センチュリー」には‛ほとんど′ありません。

後席で会話をしながら、なら「センチュリー」。
お一人で寛ぐのなら「LS」。

これで間違いないと思います。

次ページは>>>
「先代、600hよりも遅いが…」

「カムリ」WSグレード 10th XV70系 2017年-現行(さおり著)

WSの意味とは?

ワールドワイド&スポーティらしいです^^。

その‘WS’グレードがマイナーチェンジの折、2018年8月1日に追加になっています。

フロントマスクがかなり変わったので驚いたお客様もいらっしゃいましたが、これは‘WS’専用の顔つき。

これまでの‘X’グレード‘G’グレード ‘G’グレード・レザーパッケージのフロントマスクに変更はありません。

マイナーチェンジでの主な変更点は、

・ドアミラーの施錠連動オート格納
(全グレード)

・Xグレード以外はクリアランスソナー搭載
(Xグレードにはオプション)

・標準6スピーカーに対し、オプションで9スピーカー選択可能
(全グレード)

二つ目に挙げたソナーは踏み間違い防止機能です。
これは、かなり嬉しいですね♪

踏み間違いはしたことないけれども、しそうになった人、しそうになった人予備軍さんはたくさんいらっしゃると思います。私も。

エンジンに変更はありません。
アメリカでは発売当初から3,500ccV6と、2,500cc直4のエンジン単体モデルがあり、販売総数の何と80%がガソリン単体の直4モデル。

残りの20%を3,500ccと2,500ccハイブリッド(日本仕様)が分けています。

 



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北米での2,500ccエンジン単体モデルは、ハイブリッドより15%ほど安い価格設定なので、一概にハイブリッドは人気がないとは言えませんが、日本で同じ価格帯で発売したら、ハイブリッドが70%くらい占めそうですよね^^。

北米ではもっと“ハイブリッド”というシステムに馴染んでもらわないと売れないのかも知れません。

‘WS’は通常モデルと何が違うの?

さてさて、追加グレード‘WS’は他のモデルとどう違うのでしょうか?

アメリカでは当初から設定されていた、より派手で、スポーティなフロントマスクは印象的です。

リアについては、リアランプから黒い涙(?)のようなラインが左右一本ずつ出ています。
最近のレクサスの風潮に近づけたのでしょうか?

オプションのTRDパーツでビシッと決めれば映えるかな?
ノーマルのままだと、ちょっと違和感あります。

あと、ホイール。
‘WS’レザーパッケージは‘G’レザーパッケージのものと形状こそ同じですが、半分がブラック塗装。

ブラックとシルバーのスポークが交互にデザインされて、恰好いいです!
通常の通常の‘WS’は他グレードと共通ですが、は‘G’グレードと共通です。

パドルシフトも‘WS’専用装備。

ただし、「カムリ」はトランスミッションが無段変速なので、あくまで仮想的な‘楽しみ’です。
変速スピードもこれといって速いわけではありません。

それでも、シフトダウンしたときのエンジン音の変化など、演出には工夫がありますので男の人には好評かも。

何より、パドルシフトが付いていると、
「私、スポーツカーに乗ってる」
気持ちになってテンション上がっちゃうのは私だけでないはず♪

シートのデザインもスポーティテイスト。

通常‘WS’は合成皮革とファブリックのコンビネーション。
中央に横ラインが入って(下に画像あります。よかったらご参照ください)スポーティ感があります。

‘WS’レザーパッケージも専用デザインで、中央部分がヘキサゴンパターンになっているのですが、黒いので遠目に違いは分かりにくいです。。

座った感じ、通常モデルは、結構、柔らかくて馴染みが良い仕立て。
本革レザーのほうは硬くて、長距離運転に向いていそうです。

メーカーによると‘WS’は走りの違いを出すために専用チューニングも施してあるとか。

私でもサスペンションが少々、固められているのは分かりました。
もともと、決して柔らかくはない「カムリ」ですので、私には、、ううん、ちょっと固いかな。。

それでも「クラウン」RSに較べたら、そうでもないような。
FF(前輪駆動)とFR(後輪駆動)の違いはあるとはいえ、RSよりは柔らかいと思いました。

ステアリングの反応速度も変更されているそう。

当然ながら、レスポンスはさらに良くなっているハズ、、ですけど、これは私には分かりませんでした。

言い訳になりますが、元々「カムリ」って割と反応良いから、少しのカーブじゃ前輪駆動って気付かなかったので、さらに反応良くなっても「そうなの?」って。

メーカーさん、すみません。

 

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○関連記事ご紹介

通常´Gグレード’の試乗記は>>>こちら

文中にもあったRS試乗記>>>こちら

名車に進化した「マークX」試乗記は>>>こちら

 

○「カムリ」WS 10th XV70系 評価表○
≪非常に良い・良い・普通・悪い・非常に悪いの5段階で評価しています≫

価格対評価 良い
運転楽しい度 良い
後席居住性 良い
リセール価値 良い
故障のしにくさ 非常に良い
部品の安さ 良い

トヨタ AX70系10th「カムリ」税込価格表
X3,298,320円
G3,531,600円
WS3,672,000円
"G"本革レザーパッケージ4,228,200円
"WS"本革レザーパッケージ4,341,600円

トヨタ AX70系「カムリ」G/WS 主要諸元表
全長4,885mm
全幅1,840mm
全高1,445mm
ホイールベース2,825mm
最小回転半径5.7m
車両重量1,570kg
乗車定員5名
エンジン種類直列4気筒
トランスミッションCVT(電気式無段変速機)
総排気量2,487cc
エンジン最高出力131kW[178PS]/5,700r.p.m
エンジン最大トルク221N.m(22.5kgf-m)/3,600-5,200r.p.m
使用燃料無鉛レギュラーガソリン
モーター最高出力88kW(120PS)
モーター最大トルク202N.m(20.6kgf-m)
動力用主電池リチウムイオン電池
JC08モード28.4km/L

トヨタ AX70系「カムリ」G/WS"leatherpackage"主要諸元表
全長4,885mm
全幅1,840mm
全高1,445mm
ホイールベース2,825mm
最小回転半径5.9m
車両重量1,600kg
乗車定員5名
エンジン種類直列4気筒
トランスミッションCVT(電気式無段変速機)
総排気量2,487cc
エンジン最高出力131kW[178PS]/5,700r.p.m
エンジン最大トルク221N.m(22.5kgf-m)/3,600-5,200r.p.m
使用燃料無鉛レギュラーガソリン
モーター最高出力88kW(120PS)
モーター最大トルク202N.m(20.6kgf-m)
動力用主電池リチウムイオン電池
JC08モード28.4km/L

「クラウンアスリート 」14代目 2リッターターボ Jフロンティア 210系 2015年-2018年

10年以上の時を経てターボ復活

現行モデルとして発売されていた頃、僕は以下のようなことを書きました。

トヨタの公式ページで2,000ccターボモデルと、マイナーチェンジ前の2,500ccモデルをスピード対決させて、2,000ccターボが2,500ccを圧倒するという動画がUPされています。

過去の自社モデルを否定するのは個人的に好きではないのですが、確かに2,000ccターボはクラウンアスリートに新たな風を吹きこんだといえそうです。

同時に‘もはや’クラウンと呼べるのか?というほど、かつての「クラウン」らしさが無いモデルでもあります。

 

 



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「アクセル踏んでくれよ」と、言わんばかりの設定です。
エンジン音は容赦なく車内に入ってきます。

「クラウンは静粛性が命なんて誰が言った?」とロイヤルに一線を画すこの2,000ccターボ。

トヨタ、まあ、何とも冒険したものです。

その聞かせるエンジン音、ハイブリッドの直列4気筒とはまた、違う躍動感があります。

どの回転域でも不安定さを感じさせないのは、さすがはトヨタ。
欧州車もダウンサイジングターボとして4気筒を積んでいる車が多いですが、それらと較べてもよく回るエンジンです。

環境対策として3,500ccにはないアイドリングストップ装置も備わっていました。

欲を言えば、やはりもう少しパワーなりトルクなりは欲しいかな、と思う瞬間があります。
よほど、アクセルを踏んだときですが・・・。

以上、現行モデル時代の記事です。

売った側としては、販売の落ち込みかけた14代目「クラウン」の救世主でしたから、好印象でした。

ただ、どうしても15代目「クラウン」ターボに乗ってしまうと悪い箇所が見えてしまいます。

思えば、170系「クラウン」アスリートに2,500ccターボの設定があったのが2003年まで。

10年以上の時を経て、満を持してのターボ投入。実際、レクサスの「NX」や「IS」に搭載された後ですから、煮詰める時間はあったはずです。

しかし、やはり、2003年に登場した「ゼロクラウン」譲りのシャーシでは2015年のエンジンを完璧にコントロールするのが難しかった部分があったのかも知れません。

15代目に乗った直後に乗り比べると、コーナーでテールが流れる感覚は日常走行速度域でもわずかに感じ取れます。

15代目のシートポジションに慣れてしまうと、やや腰高なのもスポーツ気分をスポイルさせられます。

TNGAボディを纏った15代目「クラウン」は全てのモデルがアスリート系として素晴らしい出来なので、どうしても14代目は見劣りしてしまいます。

サスペンションの固さにボディ剛性が付いていかず・・・という印象も無きしもあらずです。

では、すべてが劣っているのでしょうか?

いいえ。
自動車は走りだけがすべてではありません。

たとえば‘イナズマグリル’と呼ばれた個性的なグリルがお好きな方には、もう、これ以外ないでしょう。

後部座席を考慮するなら「クラウン」ロイヤルのほうを選ぶべきですが、15代目「クラウン」と比べると背もたれが‘やや’寝ているので後部座席の快適性は優っているように思います(公式数値はありません)。

寛ぎやすさは、14代目がが若干、上かな、と。

ネガティブな要素もあります。
後部座席のレッグスペースです。
ホイールベースが14代目2,850mmから15代目は2,920mmと7cmも伸びたのだから仕方ありません・・・。

前席のシートを一番後ろまで下げられると14代目は少々、厳しいのに対して15代目はまだ‘こぶし’一つぶん以上、余裕があります。

逆に一番後ろまで下げないのであれば、14代目でもレッグスペースに問題はないでしょう。

あと、中古車ですから当然ながら価格も魅力的です。

特に2016年8月29日にはビッグマイナーチェンジを受け、<トヨタセーフティセンスP>を全車標準搭載。大変、お薦めです。

15代目発売直後はこれに夜間歩行者検知と昼間自転車検知が付いたものですので、充分、比較に耐えうる衝突軽減ブレーキです。

JC08モードではわずかに15代目を上回ります。
15代目は車重が影響したのでしょう。

14代目13.4km/L⇒15代目12.8km/L。

ただし、実燃費にさほどの差はなく、一般道、10km/Lはいきません。
高速走行燃費はカタログ値を10%上回ることもあります。
両者ともハイオクです。

繰り返しになりますが、やはり、何といっても恰好ですね。
外観がお好きな方は是非。
もともと、‘やんちゃ’な雰囲気がございますので、ローダウンがお好きな方からの依頼も多いです。

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「最終特別仕様車について」です。