最小回転半径に差が出る理由とは？

最後はレザーパッケージをご紹介します。
（画像は普通のGパケレザーオプションです。申し訳ありません）

エントリーモデル（Xグレード）については
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中核モデル（Gグレード）については
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同車種にもかかわらず、最小回転半径に違いが出るのは、タイヤがフェンダー内で、どれくらい角度を付けられるかが違うからです。

70系「カムリ」の場合、

“Xグレード”16インチ
“Gグレード”17インチ
“Gグレード レザーパッケージ”18インチ

それぞれに別々のタイヤが用意されており、レザーパッケージの18インチはかなり扁平（分厚い）タイヤのため、体積の関係でフェンダー内で角度が付けられないのです。

結果、最小回転半径5.9mという大型SUV並みの数値になってしまいました。

マイナスポイントではありますが、ぎりぎりのUターン時以外は、不満はないでしょう。

ステアリングの切り始めの所作から細やかな反応をしてくれるので、たとえば、21世紀初頭の170系「クラウン」の最小回転半径5.3m（2WD)と比較して、70系「カムリ」のほうが大回りだと感じる方は少ないと思います。

住宅街などにお住まいで、小回りの利く車が必要な方は、ご自分の環境下で問題ないか是非、試乗してみてください。

エンジン音・モーター音のバランス

＜THS-Ⅱ＞と呼ばれるハイブリッドシステムですから、基本的なシステムは以前からのトヨタのハイブリッド車と凡そ違いはないはず。
そう思っていました。

しかし、乗ってみるとまず、モーターのみで走行する時間が非常に長いことに驚きます。
210系「クラウンハイブリッド」と比較試乗してみると明らかに違います。

諸元表で比較してみましょう。

70系「カムリ」G　レザーパッケージ
車両重量：1,600kg
エンジン：直列4気筒2,487cc
エンジン最高出力：131kW[178PS]/5,700r.p.m
エンジン最大トルク：221N.m(22.5kgf-m)/3,600-5,200r.p.m
モーター最高出力：88kW（120PS）
モーター最大トルク：202N.m(20.6kgf-m)
動力用主電池：リチウムイオン電池
JC08モード：28.4km/L

210系「クラウンハイブリッド」ロイヤルサルーンG
車両重量：1,680kg
エンジン：直列4気筒2,493cc
エンジン最高出力：131kW[178PS]/6,000r.p.m
エンジン最大トルク：221N.m(22.5kgf-m)/4,200-4,800r.p.m
モーター最高出力：105kW（143PS）
モーター最大トルク：300N.m(30.6kgf-m)
動力用主電池：ニッケル水素電池
JC08モード：23.2km/L

「カムリ」に搭載されているエンジンは210系「クラウンハイブリッド」に搭載されているものとは違い、本来、最高出力はもっと高く設定できるはずですが、おそらく、‘遠慮’が入ったのでしょう。

これは、国内外問わず、どこのメーカーも配慮する点です。
欧州車では「ポルシェ」が露骨に新型低価格車のスペックに制限を掛けるのが有名です。

やっとの思いで、ローンを組んで高額車を購入したら、1年そこそこで格の低い車にスペックが抜かされるのはオーナーとしては気分の良いものではないでしょうから、分からなくもありません。

逆に、新型モデルに全力投球しない姿勢はいかがなものか？という意見もあります。

自動車メーカー、永遠の課題です。

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「標準搭載のリチウムイオン電池は、乗るとすぐ分かる」です。

＜ダイナミックフォースエンジン＞とは何か？

4代目「プリウス」で始まったトヨタのTNGAも、ここにきて充実してきました。

10代目「カムリ」ではプラットフォームだけでなく、エンジンも一新。
その名も＜ダイナミックフォースエンジン＞。
トヨタ搭載第1号車です。

このエンジンは最大熱効率41%というのがセールスポイントと言えるでしょう。
既存のガソリンエンジンは最大熱効率30%強というのが、一般的でした。

これが、何と41%。

特に燃料の爆発が起きてから、それを動力に伝えるまでの反応が非常に速くなっている、とのこと。

新開発の直噴インジェクタは安定した燃焼を提供し、吸気バルブの開閉も複数のパターンから最適のタイミングを選んで制御されています。
レスポンスが良ければ、当然、出力も高くなります。

つまり、走りの楽しみが増し、高燃費にも繋がるわけです。

それにしても、この「カムリ」の都内の街乗り燃費でさえ20km/L以上だというのには驚かされるばかりです。

※先代は15km/L程度でした。

「クラウン」と比較できる

燃費が良いのは分かりました。

では、乗り味はどうなのでしょう。

僕のような営業マンは4代目「プリウス」で、一度、良い意味での衝撃を味わっていますから、舌は肥えている、と申し上げても良いのではないでしょうか？

結論から申し上げると「プリウス」の時のような衝撃的な・・・とはいきませんでした。

元々、「カムリ」の乗り味はレベルの高いものがありましたから、それを明確に凌駕しているとは、少し乗っただけでは分かりません。

しかし、間違いなく‘じわじわ’と真価に気づかされる商品だとも申し上げます。

では、なぜ衝撃はなかったのか？
それは、おそらく外観からくる変貌から、

『これは、間違いなくスポーティな走りに振っているな』

と、僕が勘違いしたことが大きな要因でしょう。

「カムリ」はトヨタ4系列の内、一部を除き、‘トヨタ自動車’にだけは扱わせていないモデルです。

理由は「クラウン」と競合するから。

70系「カムリ」は、その「クラウン」ロイヤルほど、アンダーステアではありませんが、「クラウン」アスリートほど道路の凹凸を拾いあげるわけではない、中間的な立ち位置だという印象。

220系「クラウン」試乗記は>>>こちら

100万円以上高額な「クラウン」と比較できうるレベルに仕上がっていることで、試乗なさったお客様からは‘じわり’と評価が上がったという話を伺います。

しかし、比較できるだけに、比べてしまうと、わずかな欠点が見え隠れしてきます。

やはり、FF(フロントにエンジンがあり、前輪を駆動）だけに、後部座席では若干、突き上げが大きい点です。

後部シート下にリチウムイオン電池があるので、前後バランスはある程度、保たれているはずですが、そこはFR(フロントにエンジンがあり、シャフトを通して後輪を駆動）の「クラウン」にわずか一歩譲ります。

ただし、リアが‘ぐらつく’ような素振りがないのは凄いな、と思いました。

同価格帯であるFRの「マークX」と比較すると、後部座席の乗り心地は「カムリ」のほうが一枚上手でしょう。

リクライニング機能は付かないものの、レッグスペースの確保や、ヘッドクリアランスもさることながら、サスペンションが無闇に固められていないことも乗り心地の良さに繋がっています。

また、デンソー製の後方衝突軽減ブレーキ＜リヤクロストラフィックアラート＋ブレーキ＞がオプション価格 92,880円で装備できるのは、この“Gグレード”からです。

ちなみに前方支援の＜トヨタ･セーフティ･センス＞は全てのグレードに標準装備されています。

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「カムリはいくら値切れるのか？
競合させると有効な車種は？」です。

とんだ食パンに変身したものです

それにしても先代の「カムリ」は弊社では、あまり売れなかったですねぇ・・・。
相当な実力者だったのですが、なんか特徴がないというか、存在感がないというか。

と、思ってたら先輩営業マンに

『アメリカでは食パンとか、バニラアイスって呼ばれて劇売れしてたらしい』

と、聞いて、納得。ウンウン。

って、ちょっと待ってください（笑）。
食パンとバニラアイスって全然、違いません？！

食パンの意味は分かりますよ。
朝食には欠かせない一品だけれども、存在感としてはあまり・・・みたいな。

でも、バニラアイスは・・・アメリカ人は欠かせないの？
映画で、バケツみたいなカップから直に食べてる描写があるけど、あれが本当なら頷けるかも。。

さて、そのバニラアイスさん、じつは10代目。

私が記憶している初めての「カムリ」は中学生の頃、見た
『知性は顔に出る』ってキャッチコピー。
お母さんの雑誌の裏に出てたやつです♪
ちなみにそれって8代目だそう。
懐かしい。

さて。
2017年夏に登場した10代目「カムリ」です。

スポーツグレード‘WS’は専用装備多数！
試乗記は>>>こちら

バンパーグリルの横線がたくさん入ったデザインと、フロントのトヨタマーク下半分がデザインに食い込む形になっているところが「カムリ」らしさでしょうか？

たしかに「カムリ」と分かる外観をキープしつつ、これは恰好いいですねぇ。

トヨタ自身“beautiful monster＝ビューティフルモンスター”と、言ってしまって、思いっきりハードル上げてますけど、それでも納得するほど、どこから見ても綺麗・・・。

特にリアビューを印象付けるCピラーのデザインが流麗なのに、車内空間を犠牲にしていない、という。

一見、地味ですが専門学校でデザイン勉強していた私からすると‘超’画期的です！

それでも、インターネットでは「トヨタはダサい」という書き込みがあるのは、なぜなぜ？

この、10代目「カムリ」のデザインは、かなりレベルが高いと思うし、独自性もあるので、相当、突き詰めている感があると思いました。

マイナーチェンジではヘッドランプを、より薄型化するくらいしか、手の加えようがないんじゃないかな？

内装は非常に落ち着いた作り

TNGA「プリウス」や「CH-R」と同じ形状のステアリングを採用しているものの、それらと違って近未来感や目新しさの演出は余りしていません。

質感の良さを全面に押し出さずに仕立てたインテリアは、パッと見ただけでは、ちょっと肩透かしでも、きっと10年乗っても飽きなさそう。

こういうのって作るほうは本当に難しいだろうな、とつくづく思います。

だって売れなきゃいけないわけですし、売ろうと思えば斬新なインテリアのほうが訴求力はあるし、ジャーナリストの反応もいいけど･･･って、考えなきゃいけないわけですから。

自動車評論家を名乗る方々も、もうちょっと、長く使うことを考えた上での評価をしてもらいたいな、と、さおりは最近、思うようになりました。

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「FF(フロントエンジン＋前輪駆動）ならではの弱点とは？」です。

サーキット走行も可能な「350RDS」

たしかに、レクサス「IS-F」や「GS-F」には直線では圧倒されるでしょう。

しかし、日常域での使い易さも含めて考えると、レース愛好家の方々に「350RDS」も候補から外さないでほしいくらい完成度は高いです。

ステータスという意味では

「マークX」＜＜「レクサス‘F’」

ですから、レクサスを購入できる方が、これを検討してくれることは今のところないですが・・・。

褒めちぎるのも、どうかと思いますので、最初は‘ネガ’な部分から取り上げます。

正直、最低でも時速60km～でないと、良さは殆ど出ません。
なぜなら、この＜V6 3,500cc＞はかなり高速寄りにチューニングされているからです。

日常域では常に力を持て余したエンジンが唸っている状況。

ウォームアップが完了した陸上選手に、
『ゆっくり、歩いてね、今日は』
と言ったような感じと申しましょうか。
車自体がストレスを持っているのが、低速では持続します。

＜アイドリングストップ機構＞を搭載していないので、信号待ちもハイブリッドに慣れた方からすると、ドライバー側も若干のストレスかも知れません。

特に「350RDS」は停車時の振動があります。

エンジン音自体もアイドリング時や低速走行時は、＜V6 2,500cc＞の「250RDS」に較べて、半オクターブほども低いでしょうか。
余計に、エンジンの存在を感じざるを得ません。

これに我慢して、時速60kmさえ超えれば、至福の一時が待っているとはいえ、日本では待っている間に一日のドライブが終了してしまう懸念が･･･。

しかし、高速道路上では最高の時間が約束されています。
時速80km程度の巡航なら、まだエンジンパワーが有り余っている感じです。。

高速時の静粛性が非常に高いのも「350RDS」の美点。

意外に思われるかも知れませんが、30系「セルシオ」に搭載されていた＜V8 4,300cc＞が消えた今（2018年時）、ハイブリッドを除き、1,000万円以内の価格帯の商品内では高速時の静粛性は最高レベルかな、と思います。

ちなみに、 「クラウンマジェスタ」 （2009年 – 2013年）、「LS」（2006年-2017年）に搭載されていた＜V8 4,600cc＞は、「セルシオ」よりスポーティに振った味付けだったため、静粛性だけに焦点を絞ると最高ではありませんでした。

素晴らしいエンジンとはいえ、燃費は余り褒められたものではありません。
ハイオク指定ですし、カタログ燃費ですら10.0km/L ジャスト。
都内を軽く流したら、6.5km/Lでした。

宝を持ち腐れにはなるでしょうが、宝好きの方にはお薦めいたします。

周りの目は羨んでくれないが

「マークX 350RDS」、最上級グレードを手に入れても、

『お前、すげーっ！しかも350RDSじゃんかよ！』

という言葉が、ご友人から飛び出す可能性は、皆無と言えます。
出たとしたら、よほどのマニアか、あなたからお金でも借りたいのでしょう。

しかし、これ見よがしではない‘恰好良さ’が「350RDS」には、あります。
ハンドルを握るたび『これを買ってよかった』と、思える車、そうはないと思います。

気になる次期「マークX」

「sai＝サイ」と、レクサス「HS250h」が2017年で生産終了のニュースが流れたときは「マークX」まで生産終了するとは思いませんでした。

公式に生産終了日時を発表したわけではありませんが、‘beautiful monster’と銘打った「カムリ」を1年も経たないうちに投入し、その発表会で広報が『これまで「マークX」をご購入なさっていたお客様にも満足していただける商品を開発しました』と漏らしたので、とりあえず、2代目の終了は確定したな、と。

2018年末まで、持てば良いほうだと思います。

2,500ccモデルですら、カタログ燃費 11.8km/L というのは削除せざるを得ない現実なのでしょう。
実際、レクサス「IS」も、2,500ccは消え、2,000ccターボが導入されています。

トヨタカローラの専売だった「カムリ」を、ネッツトヨタ、さらにはトヨペットでも売っているのは、近く、来るであろう‘終焉’を予告しています。

復活するとしても次期「マークX」は、FFでハイブリッド、あるいはターボ専用車になっているのでしょうか。

個人的にはせめてFRだけは残してほしい気持ちです。

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標準のアルカンターラシートと、本革シートとの違い

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「350RDS」については
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2016年11月22日のマイナーチェンジで追加された「RDS」。

『「RDS」グレードは、その他グレードと何が違うんですかね？』

との、ご質問を、お客様から複数いただきますので、今回は他グレードと同じ＜V6 2,500cc＞「250RDS」グレードに絞って「マークX」をご紹介します。

まず、内装についてお話しましょう。

「RDS」グレードのみ、標準で＜アルカンターラ＆合成皮革＞のシートが用意されています。

この標準シートはアルカンターラの柔らかさと合成皮革の硬さが、うまくブレンドされており、サイドのサポート力が程良く心地よいです。
標準のファブリックシートとは随分、違います。

本革は「RDS」グレードでも、180,900円でオプション扱い。
その、本革シートは、サイドのサポートが強いわけではございませんので、ゆったり高速道路を流したいときには、本革シートほうが‘のんびり’とハンドルを握れると思います。

スポーティなのはどちらかと言われたら、標準の＜アルカンターラ＆合成皮革＞ですが、本革の感触がお好きな方ももちろんいらっしゃるでしょう。

ただ、価格差がありすぎますし、アルカンターラは“レッド×ブラック”or“ホワイト×ブラック”が選べるという楽しみも。

「RDS」の特性に合っているのは、本革ではなくアルカンターラ仕様だと思います。

ホイールのスパッタリング塗装とは？

外観の違いは‘スパッタリング塗装’された18インチのアルミホイールが最も目に付くところでしょう。

このホイールの‘スパッタリング’というのはアルミを加熱処理せず、塗料の付いた網をブラシで擦るような動きをする機械で、エアブラシのごとく塗装していく技術。
なかなかお金と時間の掛かる処理です。

Sグレードにもオプション装着できますが、何と164,160円。
切削光輝＋ダークグレーメタリック塗装’の16インチホイールとの差額分というわけですから、スパッタリング塗装ホイールは相当、高額なオプションといえます。

ただ、スパッタリング塗装’は、加工方法も変わっているだけに、見た目の印象も他のホイールと異なります。

ネット画像、カタログ写真などで見るより、かなり光輝いているので、まるで社外品を付けているかのよう。

見た目は好き嫌いの分かれるところですが、この18インチホイールは、「RDS」グレードには欠かせない装備かも知れません。

サスペンションも締め上げられている

通常グレードである、S・Gグレードとて決して柔らかい乗り味ではありませんが「RDS」は、さらに絞られている、そういう印象です。

サスペンションにも若干ですが、メスが入れられているのでしょう。
18インチホイールとの相性は抜群で、まるでレクサス　「IS-F」　「GS-F」のような‘塊’感があります。
タイヤの上にボディが載っている感覚は全くなく、一つの生命体のような完成度です。

後発の10代目「カムリ」（2017年-）もスポーティな仕上がりとはいえ、この「RDS」グレードと比較すると、FF特有のノーズの重さに気づくほど。

これは「カムリ」が鈍いのではなく、「マークX RDS」グレードが、もはや異常レベルと申し上げていいでしょう。

一般道をサーキット気分で走れる「250RDS」

車両重量は1,520kg。

「350RDS」より40kg軽量です。
その影響は軽やかなステアリングフィールとなって表われています。

とにかく、正確。

交差点を曲がるたびに『おぉ』と感動の余り声が出てしまうほどです。

かといって、過剰なオーバーステアでないのも素晴らしい。

「マークX」は、運転していて楽しいです。
トヨタは、退屈なんて誰が言い始めたのでしょうか？

弱点は、低速時、凹凸を正確に拾い上げる‘スポーティゆえの性’でしょうか。
ドライバーは全く気にならないのですが、ご家族での利用が多い方には「RDS」は余りお薦めできません。

奥様を説得したいときには＜トヨタ･セーフティ･センスP＞が標準装備という点を推してみてはいかがでしょうか？

『後部座席はレクサス「IS」よりも随分、広いよ』とか。
『いやいや。「350RDS」と違ってレギュラーガソリン仕様だしさ」とか。

ノンターボ、FRセダンをご購入できる機会は年々減少するでしょうから、ご購入できる方には是非。

以下に価格表・諸元表ございますので、よかったらご覧ください。

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○130系「マークX」250RDS 評価表○
≪非常に良い・良い・普通・悪い・非常に悪いの5段階で評価しています≫

ボディは大きくても運転はしやすい！

一目見て、ボディの大きさに驚きました。
また、一回り大きくなってる？
運転できるかな？

不安は結構、あったんですけど、見切りも悪くない上、やっぱり見晴らしが良いのは気持ちがいいし、運転もしやすいですね！

私は162cmなんですけど、ハンドルの下に顔が隠れちゃうことなく、ちゃんとドライビングポジションの設定もできました。
160cm～の方なら問題ないんじゃないかな、と思います。

ご主人が「RX」欲しいけど、奥様にはどうしても運転できない･･･なんていうお車じゃないんで、ご安心ください。

「LX」サイズになると、横幅はもちろん、全長がありすぎて、ちょっとした出入り口でのハンドル操作にも気を使うのに対して、こちら「RX」は‘ぎりぎり’とはいえ、許容範囲といえます。

「NX」との価格差はエントリーモデルで4,280,000円と、4,950,000円だから、670,000円。

でも、それだけの違いはあると思います。

いくつか書き出してみます。

・後部座席の、もてなし度が高い！
（‘versionL’はリクライニングが電動）
・高速道路での安定感はやっぱり「RX」♪
・左右の揺れが少ない！

1点目の後部座席の‘もてなし度’というのは単純に広いというだけでなく、電動リクライニングだったり、シートの厚みだったり。

意外とクロスオーバー系の車種は後部座席の作りが甘くて、乗り心地が前方座席より明らかに悪かったりするのですけど、「RX」なら後部座席に大切なお子さまを乗せられますよ♪

乗り降りも3歳～なら一人で、できそう。
4歳～なら面白そうに登ると思います。

後部座席の乗り心地、という点ではマツダ KF系「CX-5」（2017年～モデル）もなかなか頑張っていますが、さすがに高額な商品だけあって「RX」はさらにその上をいってます。

ちなみにマツダ　KE系「CX-5」（2012年-2016年）は後部座席の揺れは、KF系とは較べられないほど悪いので、中古車ご検討の方は要注意です。

さて、2点目の高速道路での安定感、これは全長4,890mm 横幅1,895mmの巨体なら期待しちゃうところです。

その期待に応えているのが「RX」。
セダンやクーペと違い、全高1,710mmもある車体がカーブで‘ふらつかない’し、たとえば明石大橋の上での風に煽られる感覚もなく、運転できちゃうのはさすがです。

面積も広いわけですから、当然、風切り音の対策も大変なはず。
そこは、流線型のボディ形状に助けられてか、先代よりむしろ静かになっています。

3点目の左右の揺れに関しては、「NX」が段差を乗り越えたときなどに少しだけ感じていたのが、こちら「RX」では解消されていたから、私なりに高ポイントです。

ただ、「RX」は重量もありますから、ハンディなしに比較するのは他車種が可哀相かな、という気もします。

では、その重量に果たして2,000ccターボは対応できているのでしょうか？

このターボエンジン、トヨタ「クラウンアスリート」やレクサス「IS」 　レクサス「GS」にも積まれていますけど、言うまでもなく「RX」は最重量･･･。
“version L”になると、車両重量1,930kg。
2名乗車でも軽く2tを超えてきます。
さて。

出だしから、スムースな「RX200t＝300」

‘アクセルレスポンス’と言うのでしょうか。
軽く‘ふっ’と踏んだときの出だしは非常にスムースです。

ハンドルも車体の大きさを感じさせない軽さに設定されています。
他のレクサス車と似ていて、切り始めは、アンダーステア気味。

でも、この「RX」でサーキットを爆走なんてことはないですから、ちょうどいい硬さ、そして遊びだと思います。

“F-SPORT”の設定もありますが、ステアリングの感じはそんなに変わらないです。
サスペンションは、それなりに固められていて、ドライバー目線で言うと、買いは“F-SPORT”のほうかな^^。

ただ、高速道路の継ぎ目とかでは
「どんっ。どんっ。どむっ！」
って、いちいち腰に衝撃がきちゃうのは、ちょっと・・・。

憎いことに運転していると気にならないレベルなんです。
とはいえ、ファミリーカーとしてお考えの場合はノーマルな「RX」をお薦めいたします。

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「200t　の悪いところもご紹介」です。