前編は>>>こちら

200系「クラウンハイブリッド」後継なのか？

後継という意味合いでは、200系「クラウンハイブリッド」が、‘しっくり’きます。

やはり、3,500cc＋モーターですから、諸々のレスポンス、走り心地は似ているといえば似ています。

ただ、200系「クラウンハイブリッド」は、クラウン史上最速商品。

5年後に発売された210系「マジェスタ」とて、スピードという分野では後塵を拝します。

時代の流れからして、さすがに、超高速「マジェスタ」は不要だと考えたのでしょう。

実際、200系「クラウンハイブリッド」（JC08モード：14.0km/L)はアクセル全開の楽しみこそあれ「クラウン」としては謎の多い加速マシンでした。

驚くのはその加速マシンの車両重量1,840kgより210系「マジェスタ」は、30kgも軽量化されていることです。

車の骨格とも言えるシャシーこそ共通ですが、ホイールベース（前後車輪間）は延長されていますし、後部座席のための装備は間違いなく210系「マジェスタ」のほうが嵩むはず。

軽量化された分を燃費向上に宛てたのでしょう。
それが、JC08モード：18.2km。

たいへん、均整の取れたハイブリッド車だと思います。

お薦めは2016年8月以降のマイナーチェンジモデルです。

・＜トヨタセーフティセンスP＞標準装備。
・リアを中心に、スポット溶接90箇所以上追加。

乗り較べると、急カーブの際、リアが流れにくくなっているのが分かります。

値崩れしにくい

210系「マジェスタ」は、2004年-2009年までの4代目4,300cc、2009年-2013年までの5代目「マジェスタ」4,600ccよりも格段に小排気量エンジンを搭載しています。

そうはいっても、V6 3,500ccもあるのですが。

5代目の4,600ccの超・高燃費は許せても、許せない（？）のが年間自動車税。
3,500ccだと、自動車税は58,000円ですから、何とか普通の金銭感覚で支払えそうです。

3,500cc：58,000円
4,300cc：76,500円
4,600cc：88,000円

忘れたころにポストに投函される自動車納税書に落ち込むこともなくなるのは朗報です。

維持費という観点では、エアサスが採用されていないのも特筆事項でしょう。

修理時、一本、15万円ほどもするエアサス寿命を気にすることなく、中古車を購入できます。

そうなると、ここ何十年、不人気の一途を辿ってきた「マジェスタ」の中古車価格に変化が現れます。

お察しのとおり、値崩れしにくくなっているのです。

歴代マジェスタは、大排気量ゆえの高額な自動車税に加え、故障が不安なエアサスを抱えていたため、軒並み激しい値下がりを見せておりました。

それが、若干ながら改善（？）されている模様です。

とはいえ、ノーマル「クラウン」よりは割安でご購入できる状況は今後も続いていくようですので、特に後部座席にお客様や、ご家族を乗せることが多い方は是非、ご検討ください。

2018年当初、新車当時の値引き情報

発売当初から、本家「クラウン」より値引率の高かった「クラウンマジェスタ」も、モデルライフ終盤にきて、さらなる値引き商戦に入っています。

オプションが非常に少ない（フロアマットやサンバイザーだけで充分）にも拘わらず、最大400,000円を出したことがありますので、ご報告。

買取車がある場合は、値引きと別々に見積もりを出してもらうことをお薦めします。

以下に価格表・諸元表などございますので、よかったらご覧ください。

○関連記事ご紹介

消えたマジェスタの後を
エグゼクティブは継げるのか？
レビューは
>>>こちら

維持費さえ気にならなければ・・・。
5代目「マジェスタ」レビューは
>>>こちら

ブランド力では、こちらが圧倒。
走りは凄いが後部座席は・・・。
試乗レビューは
>>>こちら

珍車‘超’暴走「クラウン」は
なぜ、誕生したのかは、
>>>こちら

○「クラウンマジェスタ」6th S210系　評価表○
≪非常に良い・良い・普通・悪い・非常に悪いの5段階で評価しています≫

※こちらは、最終限定モデルの“J-フロンティア”の内装です。

カタログで見るよりも、実際はシート両端や、センターコンソールの濃茶色が印象に残ります。
もっと薄い色合いのイメージを僕は持ってしまっていたので、ご参考になれば、と思い、掲載しました。

カタログのイメージより実車のほうが、若々しい雰囲気が出ていると思います。
 

210系「クラウンロイヤル」とは別物

2018年2月、6月に控えたクラウンのフルモデルチェンジを前にひっそりと幕を閉じた「クラウンマジェスタ」。
おそらく、もう「マジェスタ」という名は消えてゆくのみでしょう・・・。

この試乗記は最終限定モデル‘J-フロンティア’が発売されている頃に、ようやく買取させていただけたS210系「クラウンマジェスタ」に乗ったときのものです。

これまでの「マジェスタ」は、独自デザインだったため、ややもすると「クラウン」ロイヤルより格下に見られがちでした。

210系「マジェスタ」は、車好きの方が見ないと普通の「クラウン」と違いが分からないレベルに纏められているのに驚きます。

意地悪くいえばコスト削減とも言えましょうが、乗ってみれば別物だということが‘すぐ’に分かります。

内装の質然り、走り然り

内装については高品質に見せる技術が素晴らしいロイヤルに対して、本木目を使うするなど一味違う高級の在り方を提示しています。

ただ、先代まではセンターコンソールも本木目だったのに対し、210系は高度な熱転写を利用した本木目調。
本物志向のユーザーには残念な点です。

走りについては、非常に落ち着いたものがあります。

比較したい車種に、同時期に発売された210系「クラウンロイヤル」を挙げられる方も多いのではないでしょうか？

しかし、いずれも候補に入れられるほどの財力をお持ちなら、僕は迷わず「マジェスタ」をお薦めいたします。

たしかに、ロイヤルの23.2km/L（街中実燃費でも16km/L程度）という燃費は素晴らしく、これだけでも選択に値すると思います。

しかしながら、以下の2点から僕は210系「クラウンロイヤル」は手放しで‘買い’だとお客様にお伝えしていません。

・4気筒エンジンの音に雑味があること。振動もやや大きい。

・モーター⇔エンジンの切り替えが多く、スピードとエンジン回転数の不一致が起きること。

音質が悪いといっても、静粛性の高い「クラウン」ですから、そうそう音が侵入してくるわけではありませんし、ハイブリッドですからタコメーターとスピードに多少の不一致があっても仕方ありません。

210系「ロイヤル」はとにかく低燃費を、というコンセプトで開発されたので走りにおいては諸々、妥協せざるを得ない点が出たのでしょう。

しかし、「クラウン」という冠に期待するスムースさに欠け、かつ価格もハイブリッドだと込み込み500万円以上というのは少々、納得がいきません。

その代わり、といっては何ですが、2,500cc V6のノンハイブリッド＝ガソリンモデルは、JC08モードが11.4km/Lながら、すばらしくスムースな出来映えです。

解消されたネガ

210系「マジェスタ」は、上に挙げた不満を解消したモデルと言えます。

エンジンが直列4気筒2,500ccではなく、V型6気筒3,500ccとすることによりエンジン音、振動のネガは完全解消しています。

車内に入ってくるエンジン音に‘聞きとれる’ことすらあるのではないでしょうか。

この3,500ccエンジンは210系「アスリート」のノンハイブリッドモデルに搭載されているものと同型。
単独でスポーツモデルに搭載できるほどですから、パワー不足とも無縁です。

「マジェスタ」に関しては、カタログ燃費だけを‘売り’にする必要がないのも、走りを充実させられた要因となりましょう。

210系「クラウンロイヤル」は高燃費を狙うがために、可能な限りモーター走行を行なおうとしてしまい、それが故、やや不自然な走りになっている点は否めません。

対する210系「マジェスタ」はスタートこそモーター走行に委ねるものの、基本はエンジンを補助する役割を担って低燃費（JC08モード：18.2km)を目指しています。

そうすることにより、エンジン回転数とスピードが比例するため、ハイブリッドの違和感が最小限に留められ、より自然な走りを得られた、というわけです。

5代目と6代目は比較対象にならないのか？

先代にあたる5代目「マジェスタ」は4,600ccV8、ノンハイブリッドでしたので、6代目「マジェスタ」と車として比較するのは何か違うような気がします。

正直、申し上げて、5代目に詰まれた4,600ccV8エンジンは世界最高レベルですから、エンジン音やスムースさだけを取り上げると6代目とて一歩譲ります。

ただ、5代目200系「マジェスタ」は、カタログ燃費ですら、9.4km/L。
街中の実燃費で5km/L強ですから、実燃費で2.5倍ほども差が出ます。

ガソリン代うんぬんではなく、これだけ環境問題が提起されている中で、同車種次期モデルの燃費を2.5倍に引きあげたのはトヨタの英断という他ありません。

走りに対する考え方も5代目と6代目で随分、異なります。

5代目「マジェスタ」が発売された2009年当時、開発チーフが

『マジェスタはご自分で運転なさるお客様が意外にも70％いらっしゃるとのデータを獲得したので、ドライバーズカーとしてご満足いただけるようセッティングした』
という発言がありました。

実際、ステアリングもしっかりした手ごたえがあり、アクセルレスポンスも良く、正に‘スポーティサルーン’でした。

これに対して6代目の趣はずいぶん、違います。

ステアリングフィールは最小限。
アクセルレスポンスも控えめで、踏み心地も柔らかく、いかにも‘ショーファーカー’です。

ただ、2代目「センチュリー」のように、どのような運転をしても緩やかにしか動いてくれないわけではないのが「マジェスタ」の特徴でしょう。

ステアリングは決してアンダーではないですし、アクセルも使いようによっては‘暴走’も可能。

お客様を乗せるときには‘ショーファードリブン’として、
ご自分だけのときは繊細なタッチでスピードを追求できる、そんな贅沢な商品に仕上がっていると思います。

それだけに、4名仕様が最後まで設定されなかったのは残念でした。

ちなみに、後部座席の乗り心地だけなら、5代目と6代目、甲乙付けがたいところです。

5代目は峠道でも横揺れを感じないのが特徴。
6代目は直進時に特化した快適性を得ています。

>>>つづく

3,500cc＋モーター、他車種との比較。
値引き情報など、
「後編」は>>>こちら

180と200　比較

欧州車はディーゼルに諸々、問題を抱えている反面、小排気量エンジンのトルクの出し方が日本車よりも優れていると思います。
さすがに「Eクラス」まで大きくなると重量も増し、加速時の不満などが出てくるのですが、「Cクラス」にはまさに‘ぴったり’のエンジンと言えるのではないでしょうか。

「Cクラス」全般レビューについては
>>>こちら

4気筒ターボの1,595ccと1,991ccのエンジン。
主要諸元を比較してみます。

「C180」
エンジン種類：直列4気筒DOHCターボ
排気量：1,595cc
車両重量：1,490kg-1,540kg
エンジン最高出力：115kW[156PS]/5,300r.p.m
エンジン最大トルク250N.m(25.5kgf-m)/1,200-4,000r.p.m
JC08モード：15.7km/L～16.1km/L
価格：4,980,000円～（ローレウスエディション）
※ベースグレードは4,410,000円～ですが、受注生産のため比較対象車から外しました。

「C200」
エンジン種類：直列4気筒DOHCターボ
総排気量：1,991cc
車両重量：1,540kg-1,590kg
エンジン最高出力：135kW[184PS]/5,500r.p.m
エンジン最大トルク：300N.m(30.6kgf-m)/1,200-4,000r.p.m
JC08モード：14.2km/L
5,300,000円（アヴァンギャルド）

「C180」は1,500ccを超えているため、年間自動車税は共に39,500円です。

＜レーダーセーフティパッケージ＞も、双方共に設定済み。
燃費はカタログ値から、さほど落ちないところも似ており、およそ8割程度といったところでしょうか。

つまり、価格差の約30万円をどう捉えるかという話になります。

ちなみに「180」にしか設定のないローレウスエディションにはエクステリアやステアリング周りのデザインがAMGラインになります。

それも含めて、オプション価格218,000円分がお得という「C180　ローレウスエディション」。

やはり、180は「Cクラス」一番の売れ行きだそうで、ウチに入ってくる新古車の割合は「200」の約2倍。

ディーラー在庫も「180」中心に揃えていますので、お客様も選びやすいです。

「180」と「200」、時間を置かず、試乗をしても大きな差は感じられないとおっしゃったお客様が多かったことも付け加えておきます。

とはいえ、「C200　AMGライン」に設定されたエアーサスペンションだけは、さすがに違いが分かるでしょう。

ただ、このエアサスはかなりエアサスっぽさがないと申しましょうか、要は硬めなので、若干、柔らかめのW205「C」のコイルサスとの明確な違いが出ていないのは事実。

後部座席にお乗りになったほうが違いを楽しめるかもしれませんが、いかんせんメルセデスのエアサスほど信用に欠けるのはイタリア車くらいなものなので、やめておいたほうが良いと思います。

このW205のエアサスは一箇所、故障すると25万円也。
新車保証内で絶対に乗り換える方以外には相当なギャンブルといえましょう。

そうなると、エアサス以外に「200」が「180」より優秀な点を探さなくてはなりません。
しかし、一般道では見つかりにくい、というのが正直なところです。

特に低速トルクなどは「180」で充分でしょう。

差が出るシチュエーションは、高速走行時の加速力、および高速時のエンジン回転数でしょうか。

1,600ccと2,000ccと聞けば、結構、違うものをご想像するかと思いますが、不思議とあまり違いはありません。

冒頭に申し上げたとおり、“欧州のコンパクトエンジン恐るべし”です。

逆に2,000ccの非力さに多少の不満を覚えるのも事実です。
もう少し、低速トルクがあってもいいし、1,600ccよりも常時、静粛性に優れていても良いのでは？と思います。

『‘買い’はどちらですか？』

と、僕もお客様によく聞かれます。

これは、どう考えても「180」でしょう。
100万円近くもプライスダウンしているディーラー在庫車（ほぼ新車）が、豊富だというのもポイントです。

次ページは>>>
「2種のホワイトについて」
「350eって何だ？」
「値引き情報」です。

革命的な変貌

登場したのは2014年。

キャッチコピーは 『メルセデスの本気』。

当時、サッカー日本代表の本田圭佑選手を起用したのもトピックでした。

煙の中から登場する「C-class」と、それと対峙するように、じっと迎える本田選手。

高級感と、挑戦的な雰囲気が出ていて印象的なCMでした。

じつは本田選手、この直後にトヨタ「オーリス」がハイブリッド導入した折のCMにも出演していました。
同時に放映されていたわけではないのでOKということなのでしょうが・・・。

俳優の渡辺謙さんが日産「スカイライン」に起用された数年後に、スズキのコマーシャルに出ていたのも妙な感じでした。

渡辺謙、当時はわりと良いイメージがあった俳優さんでしたね。

このW205「Cクラス」、はっきりとW213「Eクラス」よりも優れている、と裁定した自動車評論家も多くいらしたので、果たしてどうなのか、期待は膨らむばかりでした。

が。弊社がなかなか買い取らせていただけない･･･（欧州車は新車で入荷した試しなし）。

まあ、ウチは国産がメインなので買い取ってもオークションに流すケースもあり、高値が付けられなかったのもあります。

期待が大きくなる理由はもう一つありました。

それは先代にあたる3代目W204「Cクラス」の後期のレベルが非常に高かったことです。

2007年に発売された当初、Dセグメントでは頭一つ抜けているのではないか、と思うほど安定感のある走りを提供していました。

それが2011年に何と2,000箇所に及ぶ改良を経て、マイナーチェンジ。

どこがどう変わったのか、というよりも、さらに一つ上のレベルに引き上げられた感のあるMCでした。

個人的には満点を付けても良い仕上がりに感じましたが、BMW「3シリーズ」好きの整備士によれば、
『ハンドリングがまだまだ』
とのこと。

シビアな切れ味こそが‘良い’という価値観もあるので、そこは否定しません。

しかし、日常走行時においての直進安定性はもちろん、ハンドルの応答性までメルセデスに高められたのでは、他の欧州メーカー、特に似たベクトル上に存在するアウディは3代目W204「Cクラス」に焦ったのではないでしょうか？

メルセデスベンツ独特の‘しっとり感’に加え、この頃から標榜する＜アジリティ＝機敏さ、敏捷さ＞を見事に体現していたのは見事でした。

W204よりW205は優れているのか？

さきほど、価値観と申し上げたとおり、僕はW204に満点を付けた人間なので、それをアップデートする方向ではなく、変化を求めたフルモデルチェンジ、四代目の「C」W205に対してさほど高評価はできないだろうな、とは思っていました。

エクステリアがW222「Sクラス」の近似値に纏めてきたことから何か相容れないものもありましたし･･･。

「Sクラス」と勘違いされると素晴らしいわけでもないでしょうに。

あと、ドアの開閉音が軽くなったことも少なからずショックでした。
これはアルミ製になったことによる変化ですが、あの‘ド’と重い音と共に乗り込むと、

『ああ、これが欧州メルセデスだ』

と、優越感を覚えてしまうタチでしたので、どうしても盛り上がりません。

しかし、インテリアのさらなる質感の向上は間違いなく、ご購入検討中の方々の心に響くのではないでしょうか？

W204の内装が安物っぽいとまでは言いませんが、国産車で同価格帯の商品と比較すると劣っていたのは否めなかったので、これは嬉しい変貌です。
走りもまたW204とは別物です。

次ページは>>>
「走りでCクラスは3シリーズに勝てるのか？」です。

エンジン3種

最近、どのメーカーも1車種に、たくさんのエンジンバリエーションがあるのが当たり前の時代。

この、W213「Eクラス」は、エンジンが3種用意されています。

・1,949ccディーゼル⇒220d【ターボ】

・1,991ccガソリン⇒200【ターボ】、250【ターボ】、350e【ハイブリッド】

・3,497ccガソリン⇒400【ツインターボ】

この中で「400」は4WDのみの展開で価格は1,000万円を超えています。

他グレードより200万円以上高いプライスタグなのも気になりますし、よほど加速力が欲しい方でもない限り不必要かなぁ、と。

しかも、その加速は‘どっかんターボ’と呼ばれた80年代の商品と似ていて、アクセルを踏み込んでからのタイムラグもあるので、さおりはお薦めしていません。

250と、350eならどっちにする？

少し、お手頃な価格（？）になってくると、「250」と「350e」で迷われる方も多いと思います。
「250」が7,750,000円～、「350e」が7,980,000円～です。

「250」のターボは「400」と違い、より一般道での自然な加速力を高めるためにセッティングされているのでしょう。
ずいぶん、スムースです。

急に‘ドーン’と出たりはしませんし、「200」とエンジンは同じとはいえ、最高出力・最大トルク、ともに15％もUP↑↑していますので、力強さで不足を感じることも少ないでしょう。

「200」と比較すると、もう少し回転を落としてもいいかな？というような場面でもエンジンがグルグル回っているのは珠にキズ？

あと、あまり台数が出ていないのでカタログ落ちする可能性も･･･。

ところで「350e」はディーラーの方はあまり薦めてこないのではないでしょうか？
なぜって、それは在庫がほとんどないから。

国産車と違い、メルセデス正規ディーラーや、ヤナセは予め、売れ筋グレードの売れ筋カラーを仕入れているので、それ以外は余り売りたくないのです。
「350e」、商品としても正直、「Eクラス」の中で最もお薦めできないです。
ハイブリッドなのに燃費が良いわけではなくて、モーターとエンジンの切り替えがトヨタほどスムースではありません。

どのガソリン車がいいのかっていうと、私なら迷わず「200」。

高速道路へ入るときの加速力の心許なさがあるのが唯一‘らしくない’かな？という点と申し上げても良いでしょう。

普通に走っているぶんにはベストバランスです。

あと、コストパフォーマンスもさることながら、在庫車も豊富で色もブラックorホワイト以外から選べることも♪

カライトグリーンなんていう青みがかった緑は、綺麗なお色なのに日本ではほとんど見かけないので、もし選べたら是非！

「E200」と「E220d」の比較は>>>こちら

同じ車で全長が違う？

諸元表をご覧になって、
「おや？」
と、疑問に思われたことがある方、いらっしゃるのではないでしょうか？

じつは、全長の違いは、ほとんどバンパー形状の違いによって生じています。

この「Eクラス」も4,930mmと4,950mmの2タイプ、ございましてリアバンパーの形状違いによって2cmの違いが出ている、とのこと。

パッと見、分かりませんが展示車がたくさんあるディーラーで見比べてみると面白いですよ♪

お薦めできないCDプレーヤー

なんとW213「Eクラス」にはCDの挿入口がないのです･･･。
音楽聞くにはUSBで接続して聴くしかないわけです。

パソコン慣れしているユーザーをターゲットにしつつ、お値段は若者向けではないので、CDプレーヤーレスという標準仕様はどうなのかなあ、と思ってしまいます。

どうしても欲しい方は90,000円のオプションの外付けCDプレーヤーが用意されてはいます。

けれども、かなり音質は悪いですので、価格の価値はありません。

なんとかしてほしいものですネ。。

「C」にはなく「E」にはあるインテリジェント

衝突安全システム、メルセデスは半自動運転という考え方なので＜インテリジェントドライブ＞という名称を使っています。

まだまだ、すべてを委ねることはできないシステムですが、いざというときに頼りになるのは確かです。

この「Eクラス」、「Cクラス」には設定のない＜ステアリングサポート＞が付いています。

つまりブレーキだけでは衝突が避けられないけれども、周囲に退避エリアがあると自動車が判断した場合にステアリングが勝手に切れるシステム。

国産車だと2017年～の「LS」に初搭載されました。

いろいろ進化してくれるのは嬉しいですけど、ハンドルを握らなくて良い時代がくるのかなあ、なんて思うと複雑な気分ですよね。。

さおりでした。

○関連記事ご紹介

最大のライバル
のご紹介は
>>>こちら

「E200」vs「E220d」は
>>>こちら

似ているって言えば似ている？
「GS」シリーズの記事は
>>>こちら

○メルセデスベンツ「Eクラス 200 アバンギャルド」5th W213 評価表○
≪非常に良い・良い・普通・悪い・非常に悪いの5段階で評価しています≫

○メルセデスベンツ「Eクラス 400 4matic」5th W213 評価表○
≪非常に良い・良い・普通・悪い・非常に悪いの5段階で評価しています≫

Cクラスとの差別化には成功したの？

2014年にW205「Cクラス」が登場したときのこと。

試乗動画でモータージャーナリストの方が「Eクラス（2010年-2015年のW212）のオーナーさん、これはヤバイです。Eクラスのオーナーが乗ってもびっくりすると思います」とおっしゃっていたのが、印象に残っています。

また、同じ時期、メルセデス広報が「Eクラス」の存在意義をジャーナリストに質問された際、

『それは次期「Eクラス」で答えを出しますんで』と、W212を見捨てるかのような発言があったのにも驚きました。

その発言の1年前、2013年にW212「Eクラス」の4眼ヘッドライトを廃止したビッグマイナーチェンジに対して、
『現在のメルセデス、最強の商品を登場させました！』
なんて言っていたのに･･･。

今回、ようやく弊社にも中古車が入ってきたのでレポートさせていただくのが、先代「Eクラス」を凌駕した、そして「Cクラス」のさらに上にいくはずのW213「Eクラス」。

でも、パッと見「Cクラス」との違いを余り感じないW213「Eクラス」です（汗）。

並べて眺めるとリアが‘すぼまっていない’ぶん、伸びやかなデザインに見えるのが特徴と言えるでしょう。

ただ、CもEもW222(2013年-)の「Sクラス」っぽいデザインになっているのは、好き嫌い分かれそう。

それぞれのサイズ、個性に合わせたデザインを取り入れつつ、メルセデスらしさを表現してほしい気がしますけど、まあ、言うは易しですね･･･。

間違いなく言えるのは10年後にも旧型っぽく見えないだろうな、っていうこと。

斬新ではないかも知れませんが、飽きのこない落ち着いた仕上がりだと思います。

Cとのステアリングの差にびっくり！

そうなんです。

ステアリング、かなりのライトフィールでびっくりしました。

BMWと較べて、というより「Cクラス」と較べて、明らかに軽いです。
回しこんでいっても、どこかで‘グッ’と固くなるようなことはなく終始‘スルスル’回ります。

インテリアは「Cクラス」との差は歴然っ！
パネルの樹脂から、ドアノブから、皮シートの縫製から、何から何まで1ランク上です。

メーター類は‘のぺっ’としたデジタル表示。
これは「Sクラス」風。
ライバルの、レクサスとの違いは凹凸表現がなく、いかにも近未来デジタル表示を目指していることでしょうか。

グラフィックの鮮明さは「BMW」よりはキメ細かいですが、レクサスには及んでいないです。
こういう風に日本車が明確に優れている点はもっと評論家さんに主張してほしいな、と常々、思います。

＜アイドリングストップ＞機構なんかもそうです。
「Eクラス」の＜アイドリングストップ＞は、日本車の多くに‘かなり’遅れています。

エンジンスタートの時のショックも大きく、ブレーキペダルが押し戻される感覚があります。

高速道路での安定感はさすが

「Cクラス」も良いお車ですので、街中で時速60km程度で走っているだけなら、「Eクラス」に乗り換えても、すこしの静粛性を感じるくらいでしょうか。

あと、ボディが大きいぶん振動なども、わずかには違います。
でも、強いて言えば･･･というレベル。

これが、高速道路になると違いは明らかになってゆきます。

「Cクラス」はよりロードノイズが騒がしくなってくるのに対して、「Eクラス」は寧ろ、静けさが増したような印象を持ちました。

もちろん、安定感も抜群です。

のんびり直進をするなら（東名～名神で空いているときのような）快適さはEセグメント最高レベルではないでしょうか？

ちなみに、最大のライバルBMW「5シリーズ」は、ちょっと上下の揺れを感じますし、レクサス「GS」は高額の450hでもなければ、すこし力不足を感じます。
アウディ「A6」はそもそも余り乗り心地が良いとは思えず･･･ファンの方ごめんなさい。

次ページは>>>
「200と200dはどちらがお薦め？」です。

内外装のデザイン力

2003年2月発売商品です。

そう聞くと「ティアナ」も意外と長くあるんだな、と改めて思います。

3代目の売れ行きが芳しくないので、これまでか･･･との声も囁かれる中、4代目での復権はあるのでしょうか？
3代目にて販売終了？？

それにしても、初代「ティアナ」はキャッチコピーからして斬新でしたよね♪

『くるまにモダンリビングの考え方』

上品で平淡なナレーションと共にお洒落な内装が映し出されるCM、私は小学生の時に見たんですけど、今でもよく覚えています。

自動車史に残るデザインの一つでは？

まず、エクステリアがお見事。

ルーフがリアにかけて、ゆったりとしたカーブで下がっていくデザインは後の、アウディ「スポーツバック」やBMWの「グランクーペ」も参考にしたのかな？っていうくらい美しい角度でした。
日本上陸直後のレクサス「GS」も似た角度ですよね。

初代「ティアナ」は4ドアクーペの先駆けとなったデザインだと私は思っています。

そして、何といっても、すごいのはキャッチコピーになったインテリアです。
お洒落な居間のような空間です。

デザイナーの方々は、いちど自動車の内装はこうあるべき・こうだった、というのを全く考えないようにして作りなおしたのでしょう。

本当に美しいです。
それを前席～後席に統一させているのは芸術的としか言いようがありません！

ただ、メーター周りの発光色が‘オレンジ一色’というのは･･･ご愛嬌。

でもね。
価格を考えたら、ここは仕方ないかなあ、と思えるほどで。

2,300ccモデル
2,250,000円～（4AT）

3,500ccモデル
2,840,000円～（CVT）

ボディサイズからすれば相当な割安価格だったので、材質に妥協が見受けられるのは仕方ありません。

オレンジ色のメーターもそうですし、シートも座り心地がどうか？と聞かれると、ふんわりでもないし、しっかりでもなく・・・どちらかというと硬めではありますが、そこにスポーティさがあるわけでもないです。

試乗しないで買ったら、ダメな車

じつは、この初代「ティアナ」乗ったら驚くことがあるんです。

それはハンドル。。です。

もうね、びっくりするくらい硬いですから。
軽く指でクルクルしちゃうよ♪なんて夢のまた夢。

『かった！』

と、試乗したお客様がおっしゃるのを何度も聞きました（笑）。

って笑っている場合ではありません。

そのおかげか、総額60万表示でも売れず、50万でも売れず、40万円でもまだ売れ残っています･･･。弊社の落札価格は32万円。

車検たっぷり残ってるぅ♪と思って、私が仕入れに一役買っちゃっただけに責任、感じます。

何件かお問合せをいただいた矢先、日産の衝撃事件発生するし･･･。

そう。

これを書いているときに起きてしまったのです、あれが。

2017年10月、完成車の検査を無資格者が行なっていたことが判明した件です。

しかもメディアで散々、報道されてからもしばらく行なわれていたとかで、てんやわんや･･･。
リコール台数も初回車検を通していない商品だけで済むのかどうかも分かりません。
2代目「リーフ」が発売直後だったこともあり、日産にとっては大打撃でした。

2017年日産のキャッチコピー“やっちゃえ日産”　⇒　“やっちゃった日産”
というネットの書き込みを何回、見たことでしょう・・・。

あぁ。これで弊社の旧「マーチ」や、旧「スカイライン」はまた大幅値下げせざるを得ない状況に（泣）。

ほかの中古車業者さんも、みんな困ってるんじゃないかな？

話を元に戻しますm(_  _)m

もう、ハンドルの‘硬さ’たるや中途半端なものではないです。

日産はトヨタに較べると‘しっかり’した手ごたえのステアリングが多いですけど、初代「ティアナ」は別格（？）。

乗り心地も、たぶん、ほとんどのお客様が想像するより硬めですので違和感は多少、あると思います。

何もかも硬い上に、FF（前輪駆動）特有の曲がらない感もアリ。。

これじゃあ、見た目の上質さと余りに釣り合わないわけです。
うぅん。それでも、車検付30万円台はお買い得と言えるんだけどなぁ。

私が買い取る羽目になったらどうしよう・・・。トホホ。

お薦めなのは350かも？

そうなんです。
そんな廉価版サルーンみたいな位置づけだったのに、なぜか3,500ccもラインアップされていたところが、ちょっと謎です。
284万円～と、こちらも、お手頃価格でした。

中古車価格は2,300ccも3,500ccも、落ちきったレベルに達していたところへ、上記、日産の不祥事があったため、また一気に価格下落は間違いなし。

ものすごく‘買い値’になりますよ♪

3,500cc、お薦めの理由は何といっても＜CVT＞。

日産の＜CVT＞は、当時から出だしのモッサリ感がないし、当然、変速ショックもないのでとても快適です。

パワーに関しては実用域では必要ないかな、というレベルですが“静粛性”、“余裕”、本来、そういうものを求めてもいい車だと思うので3,500ccを買っても良いんじゃないかなあ。

ちなみにパワー感は2,300ccも、かなりありますよ＾＾。

トヨタ「ゼロクラウン」のほうが軽く回って面白いですけど、初代「ティアナ」のV6も力感では負けていないと思います。
V6だしエンジン音が安っぽいとかもないです。

3,500ccは、2,300ccより、税金・燃費で不利なため、さらに安く出ていることも多いので、自動車税58,000円（2300ccは45,000円）、ガソリンがハイオクというハンデを考えても検討価値ありだと思います。

下に当時の価格表や諸元表もご用意したので、よかったら覗いてみてくださいね♪

さおりでした。

○ちょっと関連記事？

曲がらないといえば、
こちらが王者？！
「クンタッチ」なレビューは
>>>こちら

「クラウン」史上最も軽く
回るエンジンもV6
試乗記は
>>>こちら

＜V6エンジン＞
集大成ともいえる「X」
試乗記は
>>>こちら

同時期のライバル
初代「アテンザ」は
名車中の名車？
レビューは
>>>こちら

○初代「ティアナ」評価表○
≪非常に良い・良い・普通・悪い・非常に悪いの5段階で評価しています≫

「セルシオ」の後継は「LS」ではない

「セルシオ」の後継といえば、レクサス「LS」だとお思いの方が多いのではないでしょうか？

海外では「セルシオ」は長らく「LS」として販売されていたのは事実です。

しかし「LS460」（4代目 2006年-2017年）に乗ってみれば思うのは

『これは、違う』

誤解なきよう先に申し上げますが、「LS460」は素晴らしい車です。
1,875mmという車幅は、国内では難はあるものの、海外では特に気にするほどの数値でもなかったでしょう。

2006年は、立体駐車場（横幅1,850mm制限が多い）をご利用していた3代目「セルシオ」（車幅1,830mm）のオーナー様にとって「LS」（車幅1,875mm）への買い替えが難しかったため、「セルシオ」の質の良い中古車が高値をキープしていました。

僕たちは横浜に「セルシオ」ばかり入札しに行ったものです。

5代目「マジェスタ」こそ

180系4代目「マジェスタ」も価格相応の商品ではありました。

しかし、「セルシオ」より小ぶりなボディでは「セルシオ」以上を実現するのはなかなか難しかったようです。

もっとも、4代目「マジェスタ」が発売された2004年当時はまだモデル末期の3代目「セルシオ」が販売されていましたから、機能面などで上回るわけにいかず、制約が多かったと聞きます。

それに対して、この5代目「マジェスタ」は2006年に消えた「セルシオ」に遠慮する必要はありませんでした。

車幅1,810mm、全長4,995mmとボディサイズは拡大し、価格もCタイプで、6,950,000円。

同じCタイプで比較すると、4代目登場時は6,090,000円でしたから、相当な値上がりを敢行したと言えます。

それもそのはず、実際、乗ってみると、この5代目は4代目と較べて、一つ格上の車種だということが誰しも分かると思います。

エンジンは2006年に「LS460」に採用された4,600cc V8エンジン。

「LS460」は「LS600h」というラグジュアリーに特化した商品がレクサスに存在していたため、実はかなりスポーティ寄りでした。

それが、「セルシオ」後継ではないと感じる最大の点です。

エンジン音は、やや低く設定されており、アメリカンスポーツを思わせる雰囲気すらあります。

新型「セルシオ」と呼べる仕上がり

相当、スポーティ寄りな「LS460」と違い、ゆったりと乗れる商品を目指して開発されたのが、この5代目「マジェスタ」です。

たしかに30系「セルシオ」に似てはいますが、ステアリングは‘しっかりした感触’を得、切り始めの遊びも少なくなっていることで運転のし易さが増しています。

また、急ハンドルを切ったときにリアが流れる感覚が消えていることから明らかにボディ剛性が上がっているのが分かります。

4代目「セルシオ」と呼んでも誰もが納得する商品でした。

そして、静けさ。

「セルシオ」といえば、静粛性の高さではライバルを凌駕していました。
5代目「マジェスタ」は、これに磨きをかけています。

この「マジェスタ」は、静けさに加えてエンジンの吹き上がりが‘さらに’滑らかになっているのが特徴です。

ATが8速に進化したこともあるでしょう。
30系「セルシオ」は前期は5速AT、マイナーチェンジされた後期でも、6速ATでした。

8速の「マジェスタ」は、特に低速のシフトチェンジが恐ろしくスムースなので、大排気量エンジンにありがちな低速でのトルク不足を全く感じさせないまま加速していきます。

日常域である40km/h～60km/hは基本、無音。

風切り音も、コントロールされており、やたらと静かな車内です。

ロードノイズが、わずかに入ってくるばかりというレベルに仕上がっています。

これだけの静粛性を得るために2008年に発売されていた、200系「クラウン」から、さらに吸音材を見直しています。

わずかにでも空洞ができた箇所には発砲素材で空気振動を抑える配慮も為されています。

リアガラスは「クラウン」の、3.5mmから4mmへ、サイドガラスは4mmから5mmへ変更。

ドアトリムの吸音材に至っては6mmから10mmと、実に4mmも厚くなっていることには驚きました。

その他、全グレード標準装備のエアサスの空気量を増加させつつ乗り心地に芯を持たせる技術など、静粛性に対する創意工夫は枚挙に暇がありません。

Aタイプ‘Lパッケージ’とは？

この「クラウンマジェスタ」にはAタイプという少々、変わったグレードが存在していました。

いわゆるベースグレードに該当するのですが、そのAタイプの‘Lパッケージ’にしか装備されていないシステムがあったのです。

それは＜アクティブステアリング統合制御＞

ハンドリングが少々、過敏になるので、この商品をお買い求めになるような方々に好評を博したとは思えませんが、面白い試みでした。

また、Aタイプ‘Lパッケージ’には特製のボルドーの本革シートが奢られます。
他グレードでは選べない上、艶のある色合いだったので魅力的に映りました。

その代わり、オプションでもリアエアコンやリアプリクラッシュセーフティなどの後部座席に対する装備は選択できないという･･･。

フロントドア・リアドアのイージークローザーすらオプション選択できませんでした。

そのくせ、標準でサンルーフが付いてくるのは、ちょっと意味不明でした。

次ページは>>>
「当たり前ですが欠点は燃費。
しかし、走りは、珠玉」

意外とマニア向け

モデル末期の3代目「アテンザ」。
一時期はウチでも試乗車を用意していたものですが、ついぞお声が掛からず、販売車両として他社のセダンと寿司詰め状態で展示されています。

マツダ車は出だしは好調であることが多くなってきたとはいえ、まだまだ持続力がないなあ、という印象はあります。

ブランド力によるもの、と簡単に片付けられてしまいがちですが、マイナーチェンジ（MC）のやり方が新規開拓につながりにくいから、と僕は考えています。

たとえば、マイナーチェンジで、目立つ新色や彫りの深いデザインを導入していないこと。

目立つ新色は、CMなどに登場させた時の新鮮味が圧倒的に違うからです。

設定のない、ブリリアントブルーの「アテンザ」が街中を走るコマーシャルを流しただけで印象はガラリと変わると思います。
実際に‘売れる色’にはならなくともイエロー「アテンザ」のCMを流せば、ディーラーに出向く方も増えるに違いありません。

少なくとも2012年～の5年間は赤というアイコンを定着させようとしているので、それはできないということでしょうか？

デザイン面では、フロントの中央部に、わずかでも凹凸を持たせると高級感が増してユーザーの目には映るものです。
売れ行きが低迷している中、どうしてやらないのでしょう？

予算の問題？

と、色々、不満を申し上げてみたものの、3代目「アテンザ」のデザイン完成度は極めて高い位置にあるため、これ以上、触れられないのかも知れません。

もう一つ。
購入のタイミングが分かりにくいことを挙げます。

MCの折にはもちろん、そうでない時期にも、＜G・ベクタリングコントロール＞や最新の衝突軽減ブレーキシステム、レーンキーピングシステムなどを惜しみなく次々に搭載。

それによって、初期オーナー様は、置いていかれるような感覚があると聞いたことがあります。

『自分は現行モデルに乗ってるんだ』という気持ちを得るために新車購入する方も多いでしょう。
その優越感が1年かそこらで失われるのはいかがなものか、と・・・。

たしかに最新システムの搭載は、打倒ライバルの為には必要ではあります。

マツダは世界一の衝突軽減システム、といって過言ではない素晴らしい技術を持っていることは認めます。
しかし、満を持して、というタイミングが、あるような気がします。

『マツダは新車買ったら、納車のときには新しいシステムの発表するから、やめておく』

と、お客様がマツダ車を充分、ご検討した上で他社の商品をご購入することもあったので、今後は熟慮の上、MCして欲しいです。

弊社のような新車も注文可能な中古車屋だからこそ、お客様の本音が聞ける場合があります。
しかし、ディーラーならただ、離れていってしまうだけなのです。

そこを理解した上でマイナーチェンジ、特に新技術の搭載のタイミングを計っていってほしいものです。

ディーゼルより良い点は？

3代目「アテンザ」が発売されたとき、自動車評論家は概ね「ディーゼルも素晴らしいが、ガソリンモデルの滑らかな加速フィール、そして何より静粛性も見逃せない」というスタンスの記事を書いていました。

しかし、実際に乗ってみると随分と様相が違います。

たしかに滑らかな加速という意味ではディーゼルの上をいきますが、静粛性はディーゼルモデルのほうが寧ろ上。

停車時のアイドリング～高回転域まで、静粛性の高さはガソリンモデルには見受けられません。

「25S」で50km/h～70km/h、一般道での巡航速度ですら、かなりエンジン音が車内に入ってきます。

では「20S」ならもっとエンジン回転数が上がるのかというと、そうでもありません。
いわゆる、日常域ならさほど差は感じない出来映えと申し上げてよいのではないでしょうか？

違いは、やはり登板時や高速巡航時。
エンジン回転数は「25S」より10%ほどあがる印象です。

ただ、エンジン音に雑味は少ないので、このエンジン音がお好きな方は敢えて「20S」をお買い求めになるのも面白いでしょう。

そもそも、ライバルとされるスバル「レガシィ」や、トヨタ「カムリ」　「マークX」、あたりはもちろん、「アテンザ　XD」ともコンセプトが違うようです。

「20S」「25S」に共通するのは、すばらしく‘よく回るエンジン’を搭載していることです。
これは、マツダのガソリンエンジンに対する理念の表われでしょう。

踏み出してから1000回転くらいまでは往々にして回転数に速度が付いていかないものですが、これらのエンジンは時速0km/hからの調律が‘きめ’細やか。
数十メートル、人が散歩するような距離でも車を操っている感覚が味わえるのが凄いです。

それだけにディーゼルモデルと同様、6MTの選択肢を入れて欲しかったな、というのが正直なところです。

次ページは>>>
「ステアリングは、落ち着いたセッティング？」です。

あまり売れないガソリンモデル

先代（初代）「CX-5」の中古車が一時期3台も在庫があったときがありまして、
『どうしたんだろ？』
と、不思議がってたら、すぐ2代目が登場しました。

私が自動車営業職に就いたときには初代さんはもう、いたので息の長いモデルなのかと思いきや2012年-2016年までという･･･。

意外と短命だったのですね。

初代の中古車、弊社にはガソリン：ディーゼル、3:7くらいで入ってきています。
ちょっと、びっくり。
そんなにディーゼルばかり売れてたのかぁ。

2代目に関しては弊社では試乗車、兼、販売車、これまでの3台全部、ディーゼルが入庫したため2代目がどういう割合なのかは定かではありません。

でも、どうやら割合は初代とほとんど変わってないみたい。

わずかばかり、ガソリンモデルが盛り返していると聞きます。

大きくなってるの？

パッと見、初代と較べて、かなり変わってるなあ、思ったのですけど、シャシーはキャリーオーバーで、大きさは数値で見ると殆ど変更なし。

2代目の全長4,545mm×全幅1,840mm×全高1,690mm。

先代より全長はわずか5mm延長され、全高は15mm低くなっています。
全幅は同じです。

それにしては随分、ワイド＆ローな感じがして、ちょっと尖って見えます。
今では先代が丸みのあるデザインにも見えてしまう妙。
特に男性の方は初代より2代目のデザインのほうがお好みのようです。

『お。良くなったねぇ、シーエックスファイブ』
と、おっしゃるお客様、多いです♪

初代も人気車種だったので、弊社社長が調子に乗って（？）次々にオークションで落札してくるのですけど、2代目が発売されて、値落ちが始まっているのにまだ在庫があります。トホホ。

来週には10万円くらい値引きして‘造花の輪っか’かぶって店先の一番、目立つところに置かれるのはほぼ、決定なんだろうな･･･。

で。
『チラシで見ました！』
と、おっしゃるお客様が奥にひっそり佇む2代目を発見して、、みたいな流れです（笑）。

運転は初代のほうがしやすい？

全高が15mm低く、最低地上高は変わらず210mmなので、運転していて悪い要素はないはずなんですけど、私はボンネットが大きく見えてしまって、運転のしやすさでは初代かな？

ステアリングフィールに関しては、特に初動に柔らかさを感じるのが2代目。
ぐるぐる回しても疲れないメリットがあります。

逆にしっかりした感触をお好みの方は初代の後期モデルを検討してみてはいかがですか？

後部座席の乗り心地はどう？

マツダさん、発表会のときも、雑誌のインタビューでも、

『後部座席の乗り心地アップをテーマにして開発しましたっ！』

みたいなコメントを残しておられるので、否が応にも期待が高まってしまいます。

おっしゃるとおり、初代「CX-5」は前席に較べると、後席のグラグラ揺れる感が結構、あって、さらに突き上げも厳しいという状況･･･。
2014年11月MCで前後ダンパーを見直したことにより、幾分、良くはなったんですけど、それでも悪いことは悪いです。

ちょっとファミリーユースって感じじゃなかったかなあ。

で。
2代目「CX-5」はどうかと申しますと･･･

ちょっとだけ良くなっています　↑↑
明らかに突き上げは減っていると思います。

が。しかし、ですよ。
グラグラ横揺れ感はまだ結構、あるんです。

シートクッションも厚みがあるわけじゃなく、手動リクライニングが可能とはいえ、いちばん寝かせても角度が厳しいっ！

結構、背もたれ立ってます。

これじゃあ、後席でのロングドライブは、あいかわらず厳しいなあ、というのは私、さおりの感想です。

そして、やっぱり背の高い自動車というのはどうしても横揺れは大きくなりがち、と痛感。
後部座席なら、断然、「アテンザ」のほうがいいです。

ちなみに横揺れしない、、という意味だけではベストSUV（SUVじゃない？！）は
>>>レクサス「LX」。

価格が一般向けじゃないし、私は自動車と認めてません（笑）。

「20S」と「25S」どちらがお薦め？

ガソリンは2,000cc「20S」と2,500cc「25S」が用意されています。
共にノンターボ。

ディーゼルの「XD」と乗り較べると特に坂道なんかでは圧倒的なトルク差を感じてしまうので、「20S」じゃあ物足りないかな？とご試乗された方はお感じになるようです。

たしかに「25S」は最大出力・トルクが「20S」に比べ、およそ20％アップというカタログ数値は出てますけど、日常域ではそんなに違いは感じないです。

高速道路での走行が多い方なら「25S」よりむしろ、「XD」のほうがお薦めですし。

ちなみに初代と2代目、エンジン最高出力・最大トルク「20S」「25S」ともに変更なしです。
すこし重くなった分、わずかにカタログ燃費が落ちています。

安く購入して、維持費も安く抑えたい。
2WD（「20S」はFF前輪駆動のみの設定）で充分。
そうお考えの方、つまり、多くの方へのお薦めは「20S」です。

4WDが必要な環境の方以外には「25S」は、あまりお薦めしていません。

価格にして20万円以上の開き、そして自動車税は「20S」39,500円、「25S」45,000円。
微妙なところではあるのですけど。。

もちろん、お財布に余裕がある方は「25S」の‘Lパッケージ’がお薦めです♪

次ページは>>>
「値引き情報・諸元表比較」です。