リチウムイオン電池のほうが優れている点は？

モーターの数値差は意外でした。

おそらく、これは電池の種類によるものでしょう。

「カムリ」に標準搭載されているリチウムイオン電池はニッケル水素電池に比べ、製造コストが嵩むという点以外はメリットばかりだからです。

代表的なメリットを3つ挙げてみます。

・自己放電が非常に少ない
・小型で軽量、かつ蓄電量も多い
・メモリー効果がない

3点目のメモリー効果は、継ぎ足し充電の際に発生するニッケル水素電池のデメリットでした。
完全に電池容量がゼロになっていない状態で、継ぎ足し充電をすると上限容量の数値が徐々に下がってしまうのです。

ハイブリッド車の場合、電池容量がゼロになってから充電するケースは少ないため、わずかずつでも能力が低下するニッケル水素電池の寿命は15年、最大能力がある程度発揮できるのは10年ほどと言われている所以かもしれません。

しかし、トヨタの電池の故障というのは我々、中古自動車屋兼整備工場をやっている身でも経験がない（軽微ながら供給システムの不具合は一件、経験しました）し、2017年現在、製造後20年以上経過している2代目「プリウス」も問題なく販売させていただいているので、さほど気にする問題ではないでしょう。

ただし、‘能力’という意味ではリチウムイオン電池が一歩も二歩もリードしていることは、70系「カムリ」に乗れば一目瞭然。

朝、会社に来て＜スタートスイッチ＞を押しても、これまでエンジンが始動したことはありません。

発売が7月、試乗車が入ってきたのが8月という暑い時期（バッテリーは寒さに弱い）でしたので、それも関係しているでしょうが、「クラウン/ハイブリッド」は時折、エンジン始動しますので、やはり差はあるのかと思います。

もっと分かりやすいのは走り出してから。
＜PHV プリウス＞とまではいかないにしても『え？まだモーターで走っているのか？』と、少し違和感を覚えるほどです。

音もニッケル水素電池時代の‘キーン’という金属音のようなモーター音はしません。
基本、音はしないもの、と考えてよろしいかと思います。

にも拘わらず、風切り音やロードノイズが気にならないほど抑え込まれているのは驚愕レベルと申し上げて良いでしょう。
地味ながら、日本人の匠の技が、こんなところでも発揮されています。

エンジンの始動も気付こうと頑張れば、分かるくらい。
振動が伴わないのは、トヨタにとっては当たり前のマナーなのでしょう。

欧州勢の凄まじい＜アイドリングストップ＞システムと比較すると、やはり日本の技術は素晴らしいな、と驚嘆するばかりです。

なぜか、自動車雑誌では、取り上げられませんが･･･。

下に諸元表や評価表もございますので、よかったらご覧ください。

 

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○70系「カムリ」Gグレード レザーパッケージ評価表○
≪非常に良い・良い・普通・悪い・非常に悪いの5段階で評価しています≫

トヨタ AX70系10th「カムリ」税込価格表
X	3,298,320円
G	3,531,600円
WS	3,672,000円
"G"本革レザーパッケージ	4,228,200円
"WS"本革レザーパッケージ	4,341,600円

トヨタ AX70系「カムリ」G/WS"leatherpackage"主要諸元表
全長	4,885mm
全幅	1,840mm
全高	1,445mm
ホイールベース	2,825mm
最小回転半径	5.9m
車両重量	1,600kg
乗車定員	5名
エンジン種類	直列4気筒
トランスミッション	CVT（電気式無段変速機）
総排気量	2,487cc
エンジン最高出力	131kW[178PS]/5,700r.p.m
エンジン最大トルク	221N.m(22.5kgf-m)/3,600-5,200r.p.m
使用燃料	無鉛レギュラーガソリン
モーター最高出力	88kW（120PS）
モーター最大トルク	202N.m(20.6kgf-m)
動力用主電池	リチウムイオン電池
JC08モード	28.4km/L