WSの意味とは？

ワールドワイド＆スポーティらしいです^^。

その‘WS’グレードがマイナーチェンジの折、2018年8月1日に追加になっています。

フロントマスクがかなり変わったので驚いたお客様もいらっしゃいましたが、これは‘WS’専用の顔つき。

これまでの‘X’グレード、‘G’グレード　、‘G’グレード・レザーパッケージのフロントマスクに変更はありません。

マイナーチェンジでの主な変更点は、

・ドアミラーの施錠連動オート格納
（全グレード）

・Xグレード以外はクリアランスソナー搭載
（Xグレードにはオプション）

・標準6スピーカーに対し、オプションで9スピーカー選択可能
（全グレード）

二つ目に挙げたソナーは踏み間違い防止機能です。
これは、かなり嬉しいですね♪

踏み間違いはしたことないけれども、しそうになった人、しそうになった人予備軍さんはたくさんいらっしゃると思います。私も。

エンジンに変更はありません。
アメリカでは発売当初から3,500ccV6と、2,500cc直4のエンジン単体モデルがあり、販売総数の何と80％がガソリン単体の直4モデル。

残りの20％を3,500ccと2,500ccハイブリッド（日本仕様）が分けています。

北米での2,500ccエンジン単体モデルは、ハイブリッドより15％ほど安い価格設定なので、一概にハイブリッドは人気がないとは言えませんが、日本で同じ価格帯で発売したら、ハイブリッドが70%くらい占めそうですよね^^。

北米ではもっと“ハイブリッド”というシステムに馴染んでもらわないと売れないのかも知れません。

‘WS’は通常モデルと何が違うの？

さてさて、追加グレード‘WS’は他のモデルとどう違うのでしょうか？

アメリカでは当初から設定されていた、より派手で、スポーティなフロントマスクは印象的です。

リアについては、リアランプから黒い涙（？）のようなラインが左右一本ずつ出ています。
最近のレクサスの風潮に近づけたのでしょうか？

オプションのTRDパーツでビシッと決めれば映えるかな？
ノーマルのままだと、ちょっと違和感あります。

あと、ホイール。
‘WS’レザーパッケージは‘G’レザーパッケージのものと形状こそ同じですが、半分がブラック塗装。

ブラックとシルバーのスポークが交互にデザインされて、恰好いいです！
通常の通常の‘WS’は他グレードと共通ですが、は‘G’グレードと共通です。

パドルシフトも‘WS’専用装備。

ただし、「カムリ」はトランスミッションが無段変速なので、あくまで仮想的な‘楽しみ’です。
変速スピードもこれといって速いわけではありません。

それでも、シフトダウンしたときのエンジン音の変化など、演出には工夫がありますので男の人には好評かも。

何より、パドルシフトが付いていると、
「私、スポーツカーに乗ってる」
気持ちになってテンション上がっちゃうのは私だけでないはず♪

シートのデザインもスポーティテイスト。

通常‘WS’は合成皮革とファブリックのコンビネーション。
中央に横ラインが入って（下に画像あります。よかったらご参照ください）スポーティ感があります。

‘WS’レザーパッケージも専用デザインで、中央部分がヘキサゴンパターンになっているのですが、黒いので遠目に違いは分かりにくいです。。

座った感じ、通常モデルは、結構、柔らかくて馴染みが良い仕立て。
本革レザーのほうは硬くて、長距離運転に向いていそうです。

メーカーによると‘WS’は走りの違いを出すために専用チューニングも施してあるとか。

私でもサスペンションが少々、固められているのは分かりました。
もともと、決して柔らかくはない「カムリ」ですので、私には、、ううん、ちょっと固いかな。。

それでも「クラウン」RSに較べたら、そうでもないような。
FF（前輪駆動）とFR（後輪駆動）の違いはあるとはいえ、RSよりは柔らかいと思いました。

ステアリングの反応速度も変更されているそう。

当然ながら、レスポンスはさらに良くなっているハズ、、ですけど、これは私には分かりませんでした。

言い訳になりますが、元々「カムリ」って割と反応良いから、少しのカーブじゃ前輪駆動って気付かなかったので、さらに反応良くなっても「そうなの？」って。

メーカーさん、すみません。

○関連記事ご紹介

通常´Gグレード’の試乗記は>>>こちら

文中にもあったRS試乗記>>>こちら

名車に進化した「マークX」試乗記は>>>こちら

○「カムリ」WS 10th XV70系 評価表○
≪非常に良い・良い・普通・悪い・非常に悪いの5段階で評価しています≫

10年以上の時を経てターボ復活

現行モデルとして発売されていた頃、僕は以下のようなことを書きました。

トヨタの公式ページで2,000ccターボモデルと、マイナーチェンジ前の2,500ccモデルをスピード対決させて、2,000ccターボが2,500ccを圧倒するという動画がUPされています。

過去の自社モデルを否定するのは個人的に好きではないのですが、確かに2,000ccターボはクラウンアスリートに新たな風を吹きこんだといえそうです。

同時に‘もはや’クラウンと呼べるのか？というほど、かつての「クラウン」らしさが無いモデルでもあります。

「アクセル踏んでくれよ」と、言わんばかりの設定です。
エンジン音は容赦なく車内に入ってきます。

「クラウンは静粛性が命なんて誰が言った？」とロイヤルに一線を画すこの2,000ccターボ。

トヨタ、まあ、何とも冒険したものです。

その聞かせるエンジン音、ハイブリッドの直列4気筒とはまた、違う躍動感があります。

どの回転域でも不安定さを感じさせないのは、さすがはトヨタ。
欧州車もダウンサイジングターボとして4気筒を積んでいる車が多いですが、それらと較べてもよく回るエンジンです。

環境対策として3,500ccにはないアイドリングストップ装置も備わっていました。

欲を言えば、やはりもう少しパワーなりトルクなりは欲しいかな、と思う瞬間があります。
よほど、アクセルを踏んだときですが・・・。

以上、現行モデル時代の記事です。

売った側としては、販売の落ち込みかけた14代目「クラウン」の救世主でしたから、好印象でした。

ただ、どうしても15代目「クラウン」ターボに乗ってしまうと悪い箇所が見えてしまいます。

思えば、170系「クラウン」アスリートに2,500ccターボの設定があったのが2003年まで。

10年以上の時を経て、満を持してのターボ投入。実際、レクサスの「NX」や「IS」に搭載された後ですから、煮詰める時間はあったはずです。

しかし、やはり、2003年に登場した「ゼロクラウン」譲りのシャーシでは2015年のエンジンを完璧にコントロールするのが難しかった部分があったのかも知れません。

15代目に乗った直後に乗り比べると、コーナーでテールが流れる感覚は日常走行速度域でもわずかに感じ取れます。

15代目のシートポジションに慣れてしまうと、やや腰高なのもスポーツ気分をスポイルさせられます。

TNGAボディを纏った15代目「クラウン」は全てのモデルがアスリート系として素晴らしい出来なので、どうしても14代目は見劣りしてしまいます。

サスペンションの固さにボディ剛性が付いていかず・・・という印象も無きしもあらずです。

では、すべてが劣っているのでしょうか？

いいえ。
自動車は走りだけがすべてではありません。

たとえば‘イナズマグリル’と呼ばれた個性的なグリルがお好きな方には、もう、これ以外ないでしょう。

後部座席を考慮するなら「クラウン」ロイヤルのほうを選ぶべきですが、15代目「クラウン」と比べると背もたれが‘やや’寝ているので後部座席の快適性は優っているように思います（公式数値はありません）。

寛ぎやすさは、14代目がが若干、上かな、と。

ネガティブな要素もあります。
後部座席のレッグスペースです。
ホイールベースが14代目2,850mmから15代目は2,920mmと7cmも伸びたのだから仕方ありません･･･。

前席のシートを一番後ろまで下げられると14代目は少々、厳しいのに対して15代目はまだ‘こぶし’一つぶん以上、余裕があります。

逆に一番後ろまで下げないのであれば、14代目でもレッグスペースに問題はないでしょう。

あと、中古車ですから当然ながら価格も魅力的です。

特に2016年8月29日にはビッグマイナーチェンジを受け、＜トヨタセーフティセンスP＞を全車標準搭載。大変、お薦めです。

15代目発売直後はこれに夜間歩行者検知と昼間自転車検知が付いたものですので、充分、比較に耐えうる衝突軽減ブレーキです。

JC08モードではわずかに15代目を上回ります。
15代目は車重が影響したのでしょう。

14代目13.4km/L⇒15代目12.8km/L。

ただし、実燃費にさほどの差はなく、一般道、10km/Lはいきません。
高速走行燃費はカタログ値を10%上回ることもあります。
両者ともハイオクです。

繰り返しになりますが、やはり、何といっても恰好ですね。
外観がお好きな方は是非。
もともと、‘やんちゃ’な雰囲気がございますので、ローダウンがお好きな方からの依頼も多いです。

次ページは>>>
「最終特別仕様車について」です。

事実上のマジェスタ後継モデル

マジェスタは1991年に140系クラウンの上級車種として登場してから、27年間、販売台数の面でトヨタに貢献してきたとは到底言えませんでした。

その、マジェスタは2018年3月を以って終了し、15代目「クラウン」のG-エグゼクティブにその後継を担わせるようです。

マジェスタだけに搭載されていた3,500cc V6エンジンをG-エグゼクティブに搭載することが一つの証明です。

事実、トヨタ広報さんも「G-エグゼクティブは先代までマジェスタに乗ってこられた方に対応して作られている」とおっしゃっています。

もう、マジェスタが復活することは、ないでしょう。

実際、他グレードと比較して、これだけの仕様が追加、変更されています。

・リアガラスの高厚板化
・後席シート及びラゲッジ周辺への吸音材の最適化
・リヤホイールハウスへの吸音材の追加
・ノイズリダクションアルミホイールの採用

※ノイズリダクションアルミホイールとは？
ロードノイズと言われる雑音の主たる原因は、タイヤ気柱共鳴音と言われています。
ボールを弾ませたときに‘キーン’とか‘バーン’とか響きますよね？あれと同じ理屈でタイヤが地面を転がると共鳴音が発生します。
その不快音を低減させるホイール。
ホイールの外周（タイヤを履くと見えなくなる部分です）に360度、ハニカム構造の空洞を設け、空気の出入りが可能な空間を作り、共鳴音を低減するそうです。
じつは、この＜中空レゾネーター＞という構造は2010年にホンダ「レジェンド」でも採用されていました。

それ以外にも内装にシルバー加飾が施されたりして、さりげなく高級感は上がっています。

価格は
2.5L(4WD)が税込6,323,400円
3.5L(2WD)が税込7,187,400円

4WDモデルに2,500ccしかない理由は、3,500ccV6エンジンと4WDシステムが同時にエンジンルームに納まらなかったからです。

先代「マジェスタ」も、同じ理由で4WDモデルには2,500ccしか用意されませんでした。

おのずとG-エグゼクティブの売れ筋は2WD、3,500ccということになります。

少々、余談気味になりますが、先々代では4WDにはレクサス「LS」と共通の新エンジン4,600ccV8が積めず、「セルシオ」で使われていた4,300ccV8代用していました。

4WDモデルは‘買い’なのか？

15代目「クラウン」のカタログには2ページも費やして、今回の4WDモデルは違うんだ、コーナリングが違うんだ、と力説がありますが、正直、ドライ路面で乗っている限り分かる方は非常に少ないでしょう。

アウディなどはFF(前輪駆動）とクワトロ（4WD）とが同モデルに存在していたりするので、乗ると結構、分かるのですが「クラウン」は代々FR（後輪駆動）。

しかも、この4WDモデルは通常、前後輪比40:60ですので、ややFRのような感覚。
余計に2WDとの違いが分かりません。

急なコーナリング時は50:50。

アクセルを踏み込んだときは30:70に瞬時に変更するなどコンピュータが巧みにコントロールしてくれるそうですが、それこそニュルブルクリンクでも本気で走れる人が体感できるレベルではないでしょうか？

もちろん、ウェット路面、さらには雪道を走る方には4輪駆動は心強いです。

ただ、東京都内、大阪府内に住む方が安定性向上を期待して4WDを選択することはないと思います。

通常グレードの最小回転半径が5.3mに対して、2WD 3,500ccモデルが5.5m。

4WD 2,500ccモデルは5.7mだというのは都内では実感してしまいます･･･。

マジェスタから買い替えてはいけない

14代目「クラウン」と並行して販売されていた210系「クラウンマジェスタ」は200系「クラウンマジェスタ」のドライバーズカー志向から逆行したような、後席重視の乗り心地の良い車でした。

2009年～の「200系マジェスタ」が発売されたときに開発者の方が「マジェスタは7割以上がオーナーさんがハンドルを握るというデータがありますので、これからはマジェスタも走って楽しいと思える車になっていきますよ！」なんて言ったくせに、2013年～の210系では、なかなかどうして素晴らしいVIPカーに仕立てたのでしょう。

4人乗り仕様がなかったのは残念にしても、210系「クラウンマジェスタ」は後席を重視する方には2018年時点、候補に入れてほしい車です。

210系マジェスタは、2016年8月29日には＜トヨタセーフティセンスP＞が全車標準装備されているので、狙うなら平成28年9月登録車～平成30年5月登録車をお薦めします。

さて、15代目「クラウン」に統合されたに等しい7代目マジェスタ、別名、G-エグゼクティブ、と申し上げたいところですが、乗ってみて驚きました。

次ページは>>>
「最上級モデルはドライバー最優先仕様だった！？」です。

直列4気筒2,000ccターボの進化が凄い

先代にあたる14代目「クラウン/アスリート」の後期になって2,500ccに代わる新エンジンとして登場した直列4気筒2,000ccターボエンジン。

しかし、これは時期尚早でした。

ターボラグを感じにくい、低速トルクは充分にある、など、絶対評価としては決して低くはなかったものの欧州勢、特に「アウディA3」や「ゴルフ」などに積まれる1,400ccターボエンジンの静粛性、高回転域でのパワー、トルク、要するに大排気量エンジンと錯覚するような秀作エンジンに勝負を挑むのは少し早かったかな、と思います。

「クラウン」らしからぬエンジン音が車内に入ってきましたし、高回転域でのパワーも‘いまいち’でした。

何かずっとアクセルを踏み続けていないとスピードが出ないような余裕の無さがありました。

コンパクトスポーツカーなら、そういう感覚もまた楽しめるものですが･･･。

しかし、満を持して発売された、15代目「クラウン/ターボ」は先代の不満を払拭する出来映えになっていると思います。

210系 14代目「クラウン」
直列4気筒ターボエンジン
最大出力：173kW(235PS)/5,200-5,800r.p.m
最大トルク：350N・m(35.7kgf・m)/1,650-4,400r.p.m

220系 15代目「クラウン」
直列4気筒ターボエンジン
最大出力：180kW[245PS]/5,200-5,800r.p.m
最大トルク：350N.m(35.7kgf-m)/1,650-4,400r.p.m

高回転域でのトルク感は高まり、ターボラグはさらに高次元で消化され、静粛性が高まり、踏み込んだときのエンジン音も生き物が‘うなり’を上げているような有機的な何かを感じさせます。

これにTNGAの低重心ボディを纏ったら、魅力的でないわけがありません。

内装も高級を演出する方向から質そのものを高めて、シンプル、そしてスポーティな印象が高まり、RS/RS アドバンスに合わせて仕立てたかのよう。

エンジンフィールと速度計が一致する感覚の車、そうはありません。

特に一般道で加減速するのが楽しくて、堪らないです。

しかし、JC08モードでは13.4km/Lから12.8km/Lに燃費が劣化。
車両重量が1,600kg前後（グレードにより異なる）だったのが15代目では1,700kg前後、つまり、約100kg重量増加したのが大きな要因かと思います。

実燃費はどんなものか300kmほど走行してみたら、一般道9km/L弱、高速道路14.5km/Lでした。

14代目は何度か納車したので、走りましたが一般道で9km/L超えた記憶はないし、高速道路では13km後半だった気がします。

走り方が同じだったわけではないので、あくまでご参考までに。

15代目は14代目より、実燃費が劣化してるわけではない、と申し上げておきます。

それでも、ハイオクなのが財布には厳しい・・・と、思うのは自動車営業マンの僕が買えない証です（笑）。

TNGAとは何なのか？

TNGAとはトヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャーの頭文字で決してシャシーだけを指しているだけではありません。

ただ、シャシーの進化は目覚しく、TNGAの代名詞と申しあげても良いと思います。

これまでスポット溶接だった箇所をレーザー溶接にするくらいは序の口で、重量の嵩む部分を可能な限り1mmでも低く設置するという職人の意気込み、そしてシャシーにボディを載せるという考え方を捨て、シャシーとボディーを一体化した設計、そしてそれが製造できるラインをすべて新設すること･･･。

様々な理想を追求して実現した技術です。

また、これだけの設備投資できる体力があるのもトヨタの強みでしょう。

ちなみに、TNGA1号車「プリウス」に関しては利益が出る計算ではなかったようです。

そんなトヨタの技術の結晶というべきTNGAも熟成が進んでいます。

ハイブリッド限定になりますが、新開発された直列4気筒ダイナミックフォースエンジンは熱効率40％を達成（従来は30％が一般的）。

最大トルクが発生する回転数も幅広く、ハイブリッドエンジンとしては理想といえます。

ガソリン単体モデルの直列4気筒ターボも静粛性が高まり、車内の‘こもり音’、ロードノイズは大幅に低減、何より思いのままにコーナリングが可能です。

ハイブリッドに比べて、リヤが軽い（ハイブリッド車は後部座席下に重さ60kgを超えるバッテリーを積んでいます）分、高速道路でのハンドリングのキレは15代目「クラウン」の中でも随一。

直進安定性も非常に高いです。

ドイツ御三家と高速走行でも肩を並べる時代がついにやって来ました。

故障率に関しては、もともと向こうとは話になりません。

あなたならどちらを買いますか？

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○220系 15代目「クラウン」2,000cc ターボ　RS/RS アドバンス　評価表○
≪非常に良い・良い・普通・悪い・非常に悪いの5段階で評価しています≫

アスリート後継モデルとは？

11代目クラウンから続いてきたアスリートシリーズが終焉を迎え、それに変わる後継モデルが「RS/RS　アドバンス」ラインです。

2017年の東京・大阪、他のモーターショーでコンセプトカーとして出ていたのがこのRS。

ホイールがいかにもスポーツモデルらしく、ブレーキローター丸見えのデザイン。
スパッタリング塗装も派手に施されており、

「RSがスポーツモデルですよね？」

と、ほとんどのお客様が分かってらっしゃいます。

14代目クラウンのアスリートモデルが販売の7割を占めていたことからして、クラウンの主力モデルは、このRS/RSアドバンスが担うことになるかと思います。

今回ご紹介するのは2,500ccハイブリッドの方です。

RSだけの装備とは？

RSと他のグレードとの主な違いは、

・スパッタリング塗装の18インチホイール
・フロントバンパーが、ボディ色に拘わらず‘ブラック’
・方向指示器が内側から外側に流れるように光る（シーケンシャルターンランプ）
・マフラーが左右各2本出し
・ジャパンカラー内装3色のオプション選択可能

といったところでしょうか。

エンジンやモーターの出力は他のグレードと同一です。

ただ、見えないところではサスペンションが明らかに他グレードと較べ、硬めなので、是非、凹凸のある一般道をご試乗して確かめてみてください。

後部座席優先の作りではない

「カムリ」や「レクサスES」に採用される“GA-K”はFF車に特化したシャシーですので、FR（後輪駆動）の「クラウン」はボディサイズこそ、「カムリ」クラスですが、「レクサスLC」、「レクサスLS」のTNGAプラットフォーム“GA-K”をクラウン専用に幅を設定し直して採用されています。

とにかく、ボディ剛性が素晴らしいです。
そして低重心。

これは運転をなさる方なら誰もが簡単に感じられる美点です。

試乗して一つ目のカーブを曲がっただけで、

「お！」

と声を上げられたお客様もいらっしゃいました。

後で伺うと、その時点で購入意欲が倍増したのだとか。
それくらい、すぐに15代目「クラウン」のステアリングの凄さは分かります。

サスペンションも締め上げられてして、ボディ剛性も高い・・・となると、やはり乗り心地には影響します。

アスリート時代も「ゼロクラウン」以降は、なかなかの悪い乗り心地でしたので、RS/RSアドバンスをご選択なさる方にとっては、‘乗り心地の悪さ’は、さした欠点でもないでしょう。

まあ、一般道で同乗者に乗り心地を自慢する車ではないのは確かです。

先代アスリートとの違い

210系の先代アスリートとの違いで、すぐに分かるはアイポイント及びヒップポイントの位置です。

スポーツセダンらしく、かなり低い位置に座っている感覚があります。

だからといって視界が悪いなどということはないのがトヨタ流。

併せてボンネット位置も下がっており、寧ろ先代より見晴らしは良いのが恐ろしい・・・。

こういう実用性を汲みつつ、スポーティなデザインを実現した日本のエンジニアがもっと声高に賞賛されても良いような気がします。

唯一、犠牲になっているのは後方視界でしょう。
バック駐車のときだけは若干、気を使います（あくまで先代との比較です。視界は充分に確保されています）。

まあ、あれだけルーフが後方に向けて下がっているわけですから無理もありません。
後部座席のヘッドクリアランスが先代以上、確保されていることが奇跡と言えましょう。

RS/RSアドバンスには追加オプションにパラノミックビューモニター（自車を空から俯瞰しているかのような映像を見られるモニター）＆巻き込み防止警報付きのインテリジェントパーキングアシストというのがありますが、これは不要オプション。

RSをご購入される方より優秀な駐車能力があるとは思えません。

さすがコンピュータなだけあって、狭い場所を不得意とはしませんが、広い駐車スペースでも左右が完璧になるよう一度、やり直します･･･。

いや。これは周りに見られたらカッコ悪い･･･。

ちなみに、RSへのオプション価格は他のセーフティ機能とパッケージで246,240円也・・・。

＜トヨタセーフティセンス＞は全車標準装備ですので、ご安心ください。

>>>次ページは
「それでもイチオシグレードではない訳とは？」
「値引き情報」です。

つい、クラウンについて語りたくなる･･･

12代目のゼロクラウン以来の衝撃であることは間違いありません。

外観、走り、内装、すべてが次のステージへ引き上げられた220系15代目クラウンです。

今回は売れ筋の直列4気筒2,500ccのハイブリッドの試乗評価です。

特にオススメしたいのは冒頭の画像にもあるS “C パッケージ”。

その理由は後ほど。

エンジンは先代に引き続き4気筒ですが、エンジン自体もフルモデルチェンジ（自動車のフルモデルチェンジはエンジンもモデルチェンジしているとは限らない）。

2017年に発売された「カムリ」に搭載された燃焼効率40％以上というダイナミックフォースエンジンを搭載しています。

この新型エンジン、明らかにトルクがあるな、と感じたのを覚えています。

210系 14代目「クラウン」直列4気筒エンジン
最大出力：131kW(178PS)/6,000r.p.m
最大トルク：221N・m(22.5kgf・m)/4,200-4,800r.p.m

220系 15代目「クラウン」直列4気筒エンジン
最大出力：135kW(184PS)/6,000r.p.m
最大トルク：221N・m(22.5kgf・m)/3,800-5,400r.p.m

エンジン回転数を表すr.p.mの太字の値をご覧ください。

最大トルクこそ同値ですが、その値が出る回転数域が広いのです。

これによりモーターの出力にムラが出ないため、先代よりモーター⇔エンジンの切り替えが少なくて済むのでしょう。
非常にスムースな仕上がりです。

ダイナミックフォースエンジンの欠点とは

「カムリ」が素晴らしい車であることは間違いありません。

しかし、エンジン音を聞いて、良い、とか、官能的だ、とか、スポーティだ、とかいう表現は出てこなかったのです。

少し低めのザラザラした音質と申しましょうか。
決して上質とはいえなかったと思います。

ところが、これが「クラウン」に積まれると、変貌･･･。

横置きから縦置きにした、とかいう問題ではないと思います。
お金をかけると、こうも違うのかと驚きました。

エンジン音も、歴代の仕様とは違い、かなり、＜聴かせる演出＞が為されています。

その音は、スポーティな質感を伴っており、さらにアクセルを踏み込んでいきたくなるほどです。

聞けば13代目「クラウンハイブリッド」で初搭載された‘アクティブノイズコントロールシステム’がハイブリッドモデルは全車標準装備なのだとか。

これはエンジンから発生する不快な‘こもり音’をルーフに備え付けられたスピーカーから逆の周波数の音を出すことにより相殺する素晴らしいシステムです。

当たり前ですが、スピーカーからの相殺音が聞こえることなどありえません。

ひたすらエンジン音が美しく聴こえます。

「それだけ？」

とお思いの方もいらっしゃるでしょうが、不快な‘こもり音’は長距離ドライブで長い時間、聞き続けると疲労が増大するという研究結果が出ているほどの大きな問題。

つまり、自然とドライブが快適だと思う、そんな車に仕上がっています。

>>>次ページは
「最も素晴らしい点を一つだけ言うと」
「歴代クラウンとの比較」

新技術のAGSがむしろ･･･

4代目「スイフト」はエンジン単体のモデル、マイルドハイブリッドに加え、数ヶ月遅れてハイブリッドモデルまでラインアップされるようになりました。

エンジン単体モデルをご検討の方は、特に迷われることもないでしょうが、ハイブリッドMLと比較したいとおっしゃるお客様は多いです。

でも、なかなか両方とも試乗車置いてあるディーラー少ないんですよね･･。

セーフティパッケージを装着した場合の価格（2WD）を較べると、

税込価格
ハイブリッドSL　1,979,400円
ハイブリッドML　1,721,520円

25万円以上も開きがあります。
値引きはわずかにSG/SLのほうが出せますが、2万円、3万円程度の差と考えていただければ。

気になる燃費はどうでしょうか？

JC08モード
ハイブリッドSL　32.0km/L
ハイブリッドML　27.4km/L

１L当たり5kmの差が出ています。
実燃費はMLが20km前後、SLは23km前後といったところですので、10％以上はアドバンテージがあるでしょう。

フロントマスクがスポーティなのはお客様に大好評です。
ML（マイルドハイブリッド）のほうは、XG（ガソリンモデル）同様、すこしばかり地味なフロントグリルなのです。

内装もSG/SLならではの特別仕立ての箇所があります。

スピードメーターがブルー基調になっていて、SLのほうはシフトノブにも青いアクセントが施されます。

良い感じです^^。

それでも、ハイブリッドとマイルドハイブリッド、

どちらがオススメかと言うと私は断然、マイルドハイブリッド！！

だってAGSってギアチェンジのときのギクシャクがありますもん・・・。
さっき、整備さんにお話を聞いたら、

『マニュアルをコンピュータで制御してるからしょーがないよ。多少はギアチェンジのショックは出るよ』

とのこと。

え？それってATとはまた違うの？という突っ込みはともかく、まあ、欠点といえば、それだけだし、パドルシフトを楽しみたい方はむしろSG/SLのほうが面白さがあるのは認めます・・・けど。

ギアチェンジのときの（←しつこい）。

あと、パワー感もマイルドハイブリッドと較べて格別、あるわけでもなく。

それもそのはず、モーターのパワー自体はマイルドハイブリッドの4倍あるのに、トルクは40％減。

その有り余るパワーが最大限に発揮されるのはモーターが3,185回転以上になってから。
なんで？そんな設定に？！

エンジンの弱点である出だしの力感のなさを余りカバーできてない気がします。

逆に高速巡航時のスッキリした加速は高ポイントです。

高速道路を、よくご利用される方は「スイフトスポーツ」含む、すべての「スイフト」の中でSG/SLが一番だと思います。

さおりでした。
 

○関連記事ご紹介

マイルドハイブリッド試乗記。
値引き情報もあります♪
>>>こちら

もっとスポーティにという欲張りな方へ
「RS」ライン
>>>こちら

特別な「スイフト」スポーツ！
お一人で運転するなら断然、オススメ！！
試乗記は
>>>こちら

○4代目「スイフト」SG/SL 評価表○
≪非常に良い・良い・普通・悪い・非常に悪いの5段階で評価しています≫

※ML価格は＜セーフティパッケージ装着車＞のものです。非装着は96,120円引きです。
※XGは＜セーフティパッケージ装着車＞の価格。オプション設定もございません（特別仕様車には有り）
※SLセーフティパッケージ標準装着、SGには設定はございません。

間違いなく‘買い’の逸品

「これは凄い！」

外観からはノーマル「スイフト」との違いはホイールデザインくらいしか伝わってきませんが、内装にはセミバケットシート（背もたれが倒せない本格バケットではありません）が仕立てられ‘いかにも’という雰囲気を醸しだします。

じつは内装もシート以外は他モデルとほとんど差異はないのが実情。
しかし、もともと、スポーティな内装だけに何ら不満はないでしょう。

驚くなかれ。

これで
1,836,000円（税込 MT）～
1,906,200円（税込 AT）～

特製シートに、強化されたサスペンション、「スイスポ」専用のターボエンジンなどを鑑みて、この価格設定は破格以外の何物でもありません。

あれこれ『特別感がすごいです』と並び立てても、乗ってみてバランスの悪い商品なぞ幾らでもあります。

そんな中、この「スイフトスポーツ」ほど期待を裏切らない車も珍しいのではないでしょうか。

街乗り　普段使いも◎

この商品をお買い求めになる方の多くは、普段使い・街乗りを主にお考えでしょう。

もしかしたら、奥様やお子さんを乗せてドライブを楽しむ方かも知れません。

同価格帯の軽自動車ダイハツ「コペン」、さらに乗り心地など‘無い’に等しいホンダ「S660」はドライバーの興奮こそあれ、助手席に人を座らせようものなら、車に詳しくない方にも、

『乗り心地悪くね？』

と、ブチ切れられそうな気がします。

「スイフトスポーツ」は違います。

サスペンションが強化されているといっても、むしろ‘しなやかさ’は増しています。
欧州の高級ブランドが追い求めている感覚をいとも簡単に完成させてしまいました。

海外メーカーからお金を貰って仕事をするジャーナリスト達は口が裂けても、そこまで褒めませんが。

試乗すると、期待とは違う乗り心地に驚きました。

低速で街中を流しているだけなら、特段、普通の「スイフト」と違いは見られません。

凹凸を越えた際の‘いなし’などは懐の深さを感じるほど。

バケット風シートが少々、窮屈だとおっしゃる方もいらしたので、ファミリーユースという点ではノーマル「スイフト」に一歩譲りますが、運転好きなら、

『普通の「スイフト」も良かったけど、この価格差なら「スポーツ」が欲しい』

と、思われる方も多いでしょう。

なんといっても‘楽しい’のです。
10km/hで走っていても、ついつい頬が緩んでしまう車は‘なかなか’ないものです。

現実的に考えると～60km/hをいかに楽しめるかに重きを置いて考えて良いと思うので、
そういう意味でも「スイフトスポーツ」は最高でしょう。

高速巡航ではノーマル1,695mmより40mm車幅が拡がり1,735mmとなったこともあり、安定性は抜群に良いです。

荷室は狭いので4名以上乗車＋荷物というのは無理がありますが、3名までの乗車＋荷物なら常にストレスなく利用できるでしょう。

車幅が上がったことにより、5ナンバーから3ナンバーになったことのデメリットをよく聞かれますので、一言。

『特にありません』

自動車税も1,500cc以下なので34,500円。

維持費という点でのデメリットは、ハイオク指定であること。

街中実燃費は意外に悪く12km/L程度（JC08モード：16.2～16.4km/L）という点も、ご留意なさった上で検討なさってください。

ATとMT、どちらが‘買い’か？

ATだからといって、「スイスポ」をご購入なさった方がただアクセルを踏むだけなんてことはないでしょう。

ご心配なく。
‘パドルシフト’のギア比は相当、シビアなので、十分にF1気分が味わえます。
ハンドルの切り角が一定以上の場合、アクセルを離してもシフトアップしないのも嬉しい設定です。

シフトスピードについても不満はないレベル。
『AT限定の妻もたまに運転するから仕方なく･･･』
という妥協ではなく、積極的に選択しても面白い商品だと思います。

毎日、サーキット気分で興奮したい方には、やはりMT＝マニュアルをお薦めいたします。

『MTに魅力を感じるが、久しく運転してないし、大丈夫か？俺』

そんな不安をお持ちの方でも「スイスポ」に試乗していただいています。

1速・2速にはトリプルコーンシンクロ、3速にダブルコーンシンクロを採用しているため、非常にクラッチがつながりやすいのです。

シンクロ＝同調という言葉どおり出力側と入力側のシャフトを同調させる歯車のような部品が複数重なっており、『ガリガリっ』となりそうなときでも、もう一方のコーンが受け止めてくれるという大変、優しい機構です。

運転して感じるのは、とにかく3速の入りが気持ち良いこと。
何も考えず、クラッチペダルを上げるだけでOKというレベルです。
当然、4速・5速・6速　然り。

マニュアル＝MT車が久しぶりなのであれば、試乗する注意点は、何といっても1速の入れ方です。

『エンジン入れる前にクラッチペダルと、ブレーキペダルを踏んで･･･』

までは皆さん、注意深くなさるのですが、スタートしてアクセルペダルとクラッチペダルを慌てて入れ替えようとなさる方がいらっしゃいます。

クラッチペダルは1速に入れる場合は慎重になさってください。

ゆっくり上げるのが重要です。

試乗車は、当然、新車に近い状態の個体が多いので、クラッチが繋がる位置がとても下の方にあります。
踵がまだ付いているくらいで繋がるので、慌てて上げすぎないようご注意ください。

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