「クラウンアスリート 」14代目 2リッターターボ Jフロンティア 210系 2015年-2018年

10年以上の時を経てターボ復活

現行モデルとして発売されていた頃、僕は以下のようなことを書きました。

トヨタの公式ページで2,000ccターボモデルと、マイナーチェンジ前の2,500ccモデルをスピード対決させて、2,000ccターボが2,500ccを圧倒するという動画がUPされています。

過去の自社モデルを否定するのは個人的に好きではないのですが、確かに2,000ccターボはクラウンアスリートに新たな風を吹きこんだといえそうです。

同時に‘もはや’クラウンと呼べるのか?というほど、かつての「クラウン」らしさが無いモデルでもあります。

 

 



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「アクセル踏んでくれよ」と、言わんばかりの設定です。
エンジン音は容赦なく車内に入ってきます。

「クラウンは静粛性が命なんて誰が言った?」とロイヤルに一線を画すこの2,000ccターボ。

トヨタ、まあ、何とも冒険したものです。

その聞かせるエンジン音、ハイブリッドの直列4気筒とはまた、違う躍動感があります。

どの回転域でも不安定さを感じさせないのは、さすがはトヨタ。
欧州車もダウンサイジングターボとして4気筒を積んでいる車が多いですが、それらと較べてもよく回るエンジンです。

環境対策として3,500ccにはないアイドリングストップ装置も備わっていました。

欲を言えば、やはりもう少しパワーなりトルクなりは欲しいかな、と思う瞬間があります。
よほど、アクセルを踏んだときですが・・・。

以上、現行モデル時代の記事です。

売った側としては、販売の落ち込みかけた14代目「クラウン」の救世主でしたから、好印象でした。

ただ、どうしても15代目「クラウン」ターボに乗ってしまうと悪い箇所が見えてしまいます。

思えば、170系「クラウン」アスリートに2,500ccターボの設定があったのが2003年まで。

10年以上の時を経て、満を持してのターボ投入。実際、レクサスの「NX」や「IS」に搭載された後ですから、煮詰める時間はあったはずです。

しかし、やはり、2003年に登場した「ゼロクラウン」譲りのシャーシでは2015年のエンジンを完璧にコントロールするのが難しかった部分があったのかも知れません。

15代目に乗った直後に乗り比べると、コーナーでテールが流れる感覚は日常走行速度域でもわずかに感じ取れます。

15代目のシートポジションに慣れてしまうと、やや腰高なのもスポーツ気分をスポイルさせられます。

TNGAボディを纏った15代目「クラウン」は全てのモデルがアスリート系として素晴らしい出来なので、どうしても14代目は見劣りしてしまいます。

サスペンションの固さにボディ剛性が付いていかず・・・という印象も無きしもあらずです。

では、すべてが劣っているのでしょうか?

いいえ。
自動車は走りだけがすべてではありません。

たとえば‘イナズマグリル’と呼ばれた個性的なグリルがお好きな方には、もう、これ以外ないでしょう。

後部座席を考慮するなら「クラウン」ロイヤルのほうを選ぶべきですが、15代目「クラウン」と比べると背もたれが‘やや’寝ているので後部座席の快適性は優っているように思います(公式数値はありません)。

寛ぎやすさは、14代目がが若干、上かな、と。

ネガティブな要素もあります。
後部座席のレッグスペースです。
ホイールベースが14代目2,850mmから15代目は2,920mmと7cmも伸びたのだから仕方ありません・・・。

前席のシートを一番後ろまで下げられると14代目は少々、厳しいのに対して15代目はまだ‘こぶし’一つぶん以上、余裕があります。

逆に一番後ろまで下げないのであれば、14代目でもレッグスペースに問題はないでしょう。

あと、中古車ですから当然ながら価格も魅力的です。

特に2016年8月29日にはビッグマイナーチェンジを受け、<トヨタセーフティセンスP>を全車標準搭載。大変、お薦めです。

15代目発売直後はこれに夜間歩行者検知と昼間自転車検知が付いたものですので、充分、比較に耐えうる衝突軽減ブレーキです。

JC08モードではわずかに15代目を上回ります。
15代目は車重が影響したのでしょう。

14代目13.4km/L⇒15代目12.8km/L。

ただし、実燃費にさほどの差はなく、一般道、10km/Lはいきません。
高速走行燃費はカタログ値を10%上回ることもあります。
両者ともハイオクです。

繰り返しになりますが、やはり、何といっても恰好ですね。
外観がお好きな方は是非。
もともと、‘やんちゃ’な雰囲気がございますので、ローダウンがお好きな方からの依頼も多いです。

次ページは>>>
「最終特別仕様車について」です。

「X2 xDrive20i Msport X」 F39型 2018年-現行(さおり著)

18iと20i、どちらが‘買い’?

キドニーって腎臓っていう意味らしんですけど、全然、腎臓っぽくないキドニーグリルの「X2」です。
でも、カッコいいのでOKです(笑)。

この「X2」、ボディの形は同じでも中身は相当、違ってて、まず「18i」には前輪駆動しか用意されていないです。
逆に「20i」は4輪駆動のみ。

価格差約40万円。
ノーマルの「18i」でも値引きがなければ、乗り出しに500万円近く掛かることを考えると「18i」を選ぶメリットも何かなければいけませんよね?

最初、弊社に‘試乗車兼商品’として入ってきたのが「sDrive18i」でした。

比較することなく乗ってて『良いな』と思ったところは‘軽快感’かな。

BMWの中では数字でお分かりのように大きくはない車種なんですけど、弱小中古車屋さんで働く私からしたら割と大きな車なんです。

それでも、軽快なフットワークと言いましょうか、ちょっとアクセルを多めに踏みたくなってしまう楽しい車でした。

大きく見えても、
全長4,375mm×全幅1,825mm×全高1,535mm。
何とマンションのいわゆる普通の1,550mm以内の立体駐車場の高さをクリアしているのです。

そういえば、先代でしたっけ、3シリーズの全幅が大きくなったとき、日本仕様には全幅を抑えるような工夫をしてくれたんでしたっけ。
たしかサイドミラーの厚みを削ってくれた、とか。

日本の立体駐車場に入るサイズを意識してるのかなあ、とか考えるとちょっと嬉しいですね^^。

とはいえ、「318i」「320i」「320d」 の1,430mm~と比較すると、10cmも背が高く、つまりそれだけ腰高、なはず。

ところが、全然~♪

アイポイントはやや高めなので運転のしやすさはあるのに、腰高感はありません。

価格帯が違うので比べると申し訳ないのですが、全高1,690mmのトヨタ「ハリアー」なんかは交差点で曲がるくらいでも横G(おおげさ?)が軽く掛かるようなときがあります。

たぶん、この「X2」くらいまでの全高なら車体の‘ぐらつき’は相当、コントロールできるんじゃないでしょうか?
「X1」とも随分、違う安定感があります。

 



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反対に『悪い』と思ったところ。

一つ目はエンジン音かなあ。500万円レベルにしてはちょっとザラザラ、というか、ガラガラ、みたいな安っぽい感じがします。

あと、フロントガラスが寝すぎ(?)。
バックミラーは普通の大きさでぶら下がっているから、視界の邪魔になるような・・・。
これ、トヨタ「CH-R」もそんな感じだったので、慣れると何とも思わないのかなぁ。

18iと20iを比較すると

20iのほうはMsportとの比較。

いわばベーシックグレードと最上級グレード比較ということになります。

ううん、やっぱりパワーは素人の私でも分かるくらい違いますね。。

踏み込んでいった時のスピード自体に大差はないんですが、エンジンの回転数が違いますし、気筒数も一つ違うだけで随分、音も違います。

日本では3気筒っていうと軽自動車くらいですもんね。
さすがに3気筒では一般道でも余裕たっぷりに、というわけにはいきません。

ただ、回りっぱなしという点のメリットもあるようです。

それは中間加速。

中間、といっても20km/h~40km/hで一般道を流していたときに踏み込んだくらいです。

そこでの「20i」はまさしく古き良き(?)昔の‘ドッカンターボ’風。
VW製のターボエンジンやトヨタ「クラウン」に積まれたターボとは全く違う反応です。

たぶん、速いのはBMWのほうなのかな?
上品さ、とか、滑らかさ、ございません。
『速けりゃいいでしょ?』みたいに飛び出します。
そんなフィーリングは好き嫌いの分かれるところ。

どちらの感じが好きになっても、反対のほうは嫌いになるみたいで、社内の男性陣の意見は二分しています。

次ページは>>>
「18iの1,500cc、20iの1,998cc、エンジン比較です」

新型「クラウン/3.5 G executive」15代目/220系/2018年-現行

事実上のマジェスタ後継モデル

マジェスタは1991年に140系クラウンの上級車種として登場してから、27年間、販売台数の面でトヨタに貢献してきたとは到底言えませんでした。

その、マジェスタは2018年3月を以って終了し、15代目「クラウン」のG-エグゼクティブにその後継を担わせるようです。

マジェスタだけに搭載されていた3,500cc V6エンジンをG-エグゼクティブに搭載することが一つの証明です。

事実、トヨタ広報さんも「G-エグゼクティブは先代までマジェスタに乗ってこられた方に対応して作られている」とおっしゃっています。

もう、マジェスタが復活することは、ないでしょう。

 



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実際、他グレードと比較して、これだけの仕様が追加、変更されています。

・リアガラスの高厚板化
・後席シート及びラゲッジ周辺への吸音材の最適化
・リヤホイールハウスへの吸音材の追加
・ノイズリダクションアルミホイールの採用

※ノイズリダクションアルミホイールとは?
ロードノイズと言われる雑音の主たる原因は、タイヤ気柱共鳴音と言われています。
ボールを弾ませたときに‘キーン’とか‘バーン’とか響きますよね?あれと同じ理屈でタイヤが地面を転がると共鳴音が発生します。
その不快音を低減させるホイール。
ホイールの外周(タイヤを履くと見えなくなる部分です)に360度、ハニカム構造の空洞を設け、空気の出入りが可能な空間を作り、共鳴音を低減するそうです。
じつは、この<中空レゾネーター>という構造は2010年にホンダ「レジェンド」でも採用されていました。

それ以外にも内装にシルバー加飾が施されたりして、さりげなく高級感は上がっています。

価格は
2.5L(4WD)が税込6,323,400円
3.5L(2WD)が税込7,187,400円

4WDモデルに2,500ccしかない理由は、3,500ccV6エンジンと4WDシステムが同時にエンジンルームに納まらなかったからです。

先代「マジェスタ」も、同じ理由で4WDモデルには2,500ccしか用意されませんでした。

おのずとG-エグゼクティブの売れ筋は2WD、3,500ccということになります。

少々、余談気味になりますが、先々代では4WDにはレクサス「LS」と共通の新エンジン4,600ccV8が積めず、「セルシオ」で使われていた4,300ccV8代用していました。

4WDモデルは‘買い’なのか?

15代目「クラウン」のカタログには2ページも費やして、今回の4WDモデルは違うんだ、コーナリングが違うんだ、と力説がありますが、正直、ドライ路面で乗っている限り分かる方は非常に少ないでしょう。

アウディなどはFF(前輪駆動)とクワトロ(4WD)とが同モデルに存在していたりするので、乗ると結構、分かるのですが「クラウン」は代々FR(後輪駆動)。

しかも、この4WDモデルは通常、前後輪比40:60ですので、ややFRのような感覚。
余計に2WDとの違いが分かりません。

急なコーナリング時は50:50。

アクセルを踏み込んだときは30:70に瞬時に変更するなどコンピュータが巧みにコントロールしてくれるそうですが、それこそニュルブルクリンクでも本気で走れる人が体感できるレベルではないでしょうか?

もちろん、ウェット路面、さらには雪道を走る方には4輪駆動は心強いです。

ただ、東京都内、大阪府内に住む方が安定性向上を期待して4WDを選択することはないと思います。

通常グレードの最小回転半径が5.3mに対して、2WD 3,500ccモデルが5.5m。

4WD 2,500ccモデルは5.7mだというのは都内では実感してしまいます・・・。

 



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マジェスタから買い替えてはいけない

14代目「クラウン」と並行して販売されていた210系「クラウンマジェスタ」は200系「クラウンマジェスタ」のドライバーズカー志向から逆行したような、後席重視の乗り心地の良い車でした。

2009年~の「200系マジェスタ」が発売されたときに開発者の方が「マジェスタは7割以上がオーナーさんがハンドルを握るというデータがありますので、これからはマジェスタも走って楽しいと思える車になっていきますよ!」なんて言ったくせに、2013年~の210系では、なかなかどうして素晴らしいVIPカーに仕立てたのでしょう。

4人乗り仕様がなかったのは残念にしても、210系「クラウンマジェスタ」は後席を重視する方には2018年時点、候補に入れてほしい車です。

210系マジェスタは、2016年8月29日には<トヨタセーフティセンスP>が全車標準装備されているので、狙うなら平成28年9月登録車~平成30年5月登録車をお薦めします。

さて、15代目「クラウン」に統合されたに等しい7代目マジェスタ、別名、G-エグゼクティブ、と申し上げたいところですが、乗ってみて驚きました。

次ページは>>>
「最上級モデルはドライバー最優先仕様だった!?」です。

新型「クラウン/ターボ 2.0 RS/RS advance」15代目 220系 2018年-現行

直列4気筒2,000ccターボの進化が凄い

先代にあたる14代目「クラウン/アスリート」の後期になって2,500ccに代わる新エンジンとして登場した直列4気筒2,000ccターボエンジン。

しかし、これは時期尚早でした。

ターボラグを感じにくい、低速トルクは充分にある、など、絶対評価としては決して低くはなかったものの欧州勢、特に「アウディA3」や「ゴルフ」などに積まれる1,400ccターボエンジンの静粛性、高回転域でのパワー、トルク、要するに大排気量エンジンと錯覚するような秀作エンジンに勝負を挑むのは少し早かったかな、と思います。

「クラウン」らしからぬエンジン音が車内に入ってきましたし、高回転域でのパワーも‘いまいち’でした。

何かずっとアクセルを踏み続けていないとスピードが出ないような余裕の無さがありました。

コンパクトスポーツカーなら、そういう感覚もまた楽しめるものですが・・・。

しかし、満を持して発売された、15代目「クラウン/ターボ」は先代の不満を払拭する出来映えになっていると思います。

 

210系 14代目「クラウン」
直列4気筒ターボエンジン

最大出力:173kW(235PS)/5,200-5,800r.p.m
最大トルク:350N・m(35.7kgf・m)/1,650-4,400r.p.m

220系 15代目「クラウン」
直列4気筒ターボエンジン

最大出力:180kW[245PS]/5,200-5,800r.p.m
最大トルク:350N.m(35.7kgf-m)/1,650-4,400r.p.m

 

高回転域でのトルク感は高まり、ターボラグはさらに高次元で消化され、静粛性が高まり、踏み込んだときのエンジン音も生き物が‘うなり’を上げているような有機的な何かを感じさせます。

 



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これにTNGAの低重心ボディを纏ったら、魅力的でないわけがありません。

内装も高級を演出する方向から質そのものを高めて、シンプル、そしてスポーティな印象が高まり、RS/RS アドバンスに合わせて仕立てたかのよう。

エンジンフィールと速度計が一致する感覚の車、そうはありません。

特に一般道で加減速するのが楽しくて、堪らないです。

しかし、JC08モードでは13.4km/Lから12.8km/Lに燃費が劣化。
車両重量が1,600kg前後(グレードにより異なる)だったのが15代目では1,700kg前後、つまり、約100kg重量増加したのが大きな要因かと思います。

実燃費はどんなものか300kmほど走行してみたら、一般道9km/L弱、高速道路14.5km/Lでした。

14代目は何度か納車したので、走りましたが一般道で9km/L超えた記憶はないし、高速道路では13km後半だった気がします。

走り方が同じだったわけではないので、あくまでご参考までに。

15代目は14代目より、実燃費が劣化してるわけではない、と申し上げておきます。

それでも、ハイオクなのが財布には厳しい・・・と、思うのは自動車営業マンの僕が買えない証です(笑)。

 



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TNGAとは何なのか?

TNGAとはトヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャーの頭文字で決してシャシーだけを指しているだけではありません。

ただ、シャシーの進化は目覚しく、TNGAの代名詞と申しあげても良いと思います。

これまでスポット溶接だった箇所をレーザー溶接にするくらいは序の口で、重量の嵩む部分を可能な限り1mmでも低く設置するという職人の意気込み、そしてシャシーにボディを載せるという考え方を捨て、シャシーとボディーを一体化した設計、そしてそれが製造できるラインをすべて新設すること・・・。

様々な理想を追求して実現した技術です。

また、これだけの設備投資できる体力があるのもトヨタの強みでしょう。

ちなみに、TNGA1号車「プリウス」に関しては利益が出る計算ではなかったようです。

そんなトヨタの技術の結晶というべきTNGAも熟成が進んでいます。

ハイブリッド限定になりますが、新開発された直列4気筒ダイナミックフォースエンジンは熱効率40%を達成(従来は30%が一般的)。

最大トルクが発生する回転数も幅広く、ハイブリッドエンジンとしては理想といえます。

ガソリン単体モデルの直列4気筒ターボも静粛性が高まり、車内の‘こもり音’、ロードノイズは大幅に低減、何より思いのままにコーナリングが可能です。

ハイブリッドに比べて、リヤが軽い(ハイブリッド車は後部座席下に重さ60kgを超えるバッテリーを積んでいます)分、高速道路でのハンドリングのキレは15代目「クラウン」の中でも随一。

直進安定性も非常に高いです。

ドイツ御三家と高速走行でも肩を並べる時代がついにやって来ました。

故障率に関しては、もともと向こうとは話になりません。

あなたならどちらを買いますか?

 

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○220系 15代目「クラウン」2,000cc ターボ RS/RS アドバンス 評価表○
≪非常に良い・良い・普通・悪い・非常に悪いの5段階で評価しています≫

総合評価 非常に良い
運転楽しい度 非常に良い
後席居住性 悪い
リセール価値 良い
故障のしにくさ 非常に良い
部品の安さ 良い


トヨタ15th「クラウン」220系 税込価格表
2.0 B4,606,200円
2.0 S4,746,600円
2.0 S "C package"4,941,100円
2.0 RS-B5,000,000円
2.0 RS5,1804,000円
2.0 G5,416,200円
2.0 RS Advance5,594,400円
2.5 S4,978,800円
2.5 S "C package"5,157,000円
2.5 S Four5,194,800円
2.5 S Four "C package"5,373,000円
2.5 RS5,416,200円
2.5 G5,621,400円
2.5 RS Four5,632,200円
2.5 RS Advance5,799,600円
2.5 RS Advance Four6,015,600円
2.5 G-Executive Four6,323,400円
3.5 S6,237,000円
3.5 RS Advance6,906,600円
3.5 G-Executive7,187,400円

「クラウン」220系 2,000cc ターボ 主要諸元表
全長4,910mm
全幅1,800mm
全高1,455mm
ホイールベース2,920mm
最小回転半径5.3~5.5m
車両重量1,690-1,730kg
乗車定員5名
エンジン種類直列4気筒ターボ
トランスミッション8 Super ECT
総排気量1,998cc
エンジン最高出力180kW[245PS]/5,200-5,800r.p.m
エンジン最大トルク350N.m(35.7kgf-m)/1,650-4,400r.p.m
使用燃料無鉛プレミアムガソリン
WLTCモード(総合)12.4km/L
WLTCモード 市街地8.7km/L
WLTCモード 郊外12.6km/L
WLTCモード 高速15.1km/L
JC08モード12.8km/L

新型「クラウン ハイブリッド 2.5 RS/RS advance」15代目 220系 2018年-現行

アスリート後継モデルとは?

11代目クラウンから続いてきたアスリートシリーズが終焉を迎え、それに変わる後継モデルが「RS/RS アドバンス」ラインです。

2017年の東京・大阪、他のモーターショーでコンセプトカーとして出ていたのがこのRS。

ホイールがいかにもスポーツモデルらしく、ブレーキローター丸見えのデザイン。
スパッタリング塗装も派手に施されており、

「RSがスポーツモデルですよね?」

と、ほとんどのお客様が分かってらっしゃいます。

14代目クラウンのアスリートモデルが販売の7割を占めていたことからして、クラウンの主力モデルは、このRS/RSアドバンスが担うことになるかと思います。

今回ご紹介するのは2,500ccハイブリッドの方です。

RSだけの装備とは?

RSと他のグレードとの主な違いは、

・スパッタリング塗装の18インチホイール
・フロントバンパーが、ボディ色に拘わらず‘ブラック’
・方向指示器が内側から外側に流れるように光る(シーケンシャルターンランプ)
・マフラーが左右各2本出し
・ジャパンカラー内装3色のオプション選択可能

といったところでしょうか。

エンジンやモーターの出力は他のグレードと同一です。

ただ、見えないところではサスペンションが明らかに他グレードと較べ、硬めなので、是非、凹凸のある一般道をご試乗して確かめてみてください。

 



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後部座席優先の作りではない

「カムリ」や「レクサスES」に採用される“GA-K”はFF車に特化したシャシーですので、FR(後輪駆動)の「クラウン」はボディサイズこそ、「カムリ」クラスですが、「レクサスLC」、「レクサスLS」のTNGAプラットフォーム“GA-K”をクラウン専用に幅を設定し直して採用されています。

とにかく、ボディ剛性が素晴らしいです。
そして低重心。

これは運転をなさる方なら誰もが簡単に感じられる美点です。

試乗して一つ目のカーブを曲がっただけで、

「お!」

と声を上げられたお客様もいらっしゃいました。

後で伺うと、その時点で購入意欲が倍増したのだとか。
それくらい、すぐに15代目「クラウン」のステアリングの凄さは分かります。

サスペンションも締め上げられてして、ボディ剛性も高い・・・となると、やはり乗り心地には影響します。

アスリート時代も「ゼロクラウン」以降は、なかなかの悪い乗り心地でしたので、RS/RSアドバンスをご選択なさる方にとっては、‘乗り心地の悪さ’は、さした欠点でもないでしょう。

まあ、一般道で同乗者に乗り心地を自慢する車ではないのは確かです。

先代アスリートとの違い

210系の先代アスリートとの違いで、すぐに分かるはアイポイント及びヒップポイントの位置です。

スポーツセダンらしく、かなり低い位置に座っている感覚があります。

だからといって視界が悪いなどということはないのがトヨタ流。

併せてボンネット位置も下がっており、寧ろ先代より見晴らしは良いのが恐ろしい・・・。

こういう実用性を汲みつつ、スポーティなデザインを実現した日本のエンジニアがもっと声高に賞賛されても良いような気がします。

唯一、犠牲になっているのは後方視界でしょう。
バック駐車のときだけは若干、気を使います(あくまで先代との比較です。視界は充分に確保されています)。

まあ、あれだけルーフが後方に向けて下がっているわけですから無理もありません。
後部座席のヘッドクリアランスが先代以上、確保されていることが奇跡と言えましょう。

RS/RSアドバンスには追加オプションにパラノミックビューモニター(自車を空から俯瞰しているかのような映像を見られるモニター)&巻き込み防止警報付きのインテリジェントパーキングアシストというのがありますが、これは不要オプション。

RSをご購入される方より優秀な駐車能力があるとは思えません。

さすがコンピュータなだけあって、狭い場所を不得意とはしませんが、広い駐車スペースでも左右が完璧になるよう一度、やり直します・・・。

いや。これは周りに見られたらカッコ悪い・・・。

ちなみに、RSへのオプション価格は他のセーフティ機能とパッケージで246,240円也・・・。

<トヨタセーフティセンス>は全車標準装備ですので、ご安心ください。

>>>次ページは
「それでもイチオシグレードではない訳とは?」
「値引き情報」です。

新型「クラウン/ハイブリッド 2.5 S”C-package”」15代目 220系 2018年-現行

つい、クラウンについて語りたくなる・・・

12代目のゼロクラウン以来の衝撃であることは間違いありません。

外観、走り、内装、すべてが次のステージへ引き上げられた220系15代目クラウンです。

今回は売れ筋の直列4気筒2,500ccのハイブリッドの試乗評価です。

特にオススメしたいのは冒頭の画像にもあるS “C パッケージ”。

その理由は後ほど。

エンジンは先代に引き続き4気筒ですが、エンジン自体もフルモデルチェンジ(自動車のフルモデルチェンジはエンジンもモデルチェンジしているとは限らない)。

2017年に発売された「カムリ」に搭載された燃焼効率40%以上というダイナミックフォースエンジンを搭載しています。

この新型エンジン、明らかにトルクがあるな、と感じたのを覚えています。

210系 14代目「クラウン」直列4気筒エンジン
最大出力:131kW(178PS)/6,000r.p.m
最大トルク:221N・m(22.5kgf・m)/4,200-4,800r.p.m

220系 15代目「クラウン」直列4気筒エンジン
最大出力:135kW(184PS)/6,000r.p.m
最大トルク:221N・m(22.5kgf・m)/3,800-5,400r.p.m

 

エンジン回転数を表すr.p.mの太字の値をご覧ください。

最大トルクこそ同値ですが、その値が出る回転数域が広いのです。

 



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これによりモーターの出力にムラが出ないため、先代よりモーター⇔エンジンの切り替えが少なくて済むのでしょう。
非常にスムースな仕上がりです。

ダイナミックフォースエンジンの欠点とは

「カムリ」が素晴らしい車であることは間違いありません。

しかし、エンジン音を聞いて、良い、とか、官能的だ、とか、スポーティだ、とかいう表現は出てこなかったのです。

少し低めのザラザラした音質と申しましょうか。
決して上質とはいえなかったと思います。

ところが、これが「クラウン」に積まれると、変貌・・・。

横置きから縦置きにした、とかいう問題ではないと思います。
お金をかけると、こうも違うのかと驚きました。

エンジン音も、歴代の仕様とは違い、かなり、<聴かせる演出>が為されています。

その音は、スポーティな質感を伴っており、さらにアクセルを踏み込んでいきたくなるほどです。

聞けば13代目「クラウンハイブリッド」で初搭載された‘アクティブノイズコントロールシステム’がハイブリッドモデルは全車標準装備なのだとか。

これはエンジンから発生する不快な‘こもり音’をルーフに備え付けられたスピーカーから逆の周波数の音を出すことにより相殺する素晴らしいシステムです。

当たり前ですが、スピーカーからの相殺音が聞こえることなどありえません。

ひたすらエンジン音が美しく聴こえます。

「それだけ?」

とお思いの方もいらっしゃるでしょうが、不快な‘こもり音’は長距離ドライブで長い時間、聞き続けると疲労が増大するという研究結果が出ているほどの大きな問題。

つまり、自然とドライブが快適だと思う、そんな車に仕上がっています。

>>>次ページは
「最も素晴らしい点を一つだけ言うと」
「歴代クラウンとの比較」

「ランドクルーザープラド」4代目 150系 2009年-現行

マイナーチェンジで、顔変わりすぎ?

2013年に1度目のマイナーチェンジでえらく挑戦的なデザインにチャレンジしたなあ、と思っていたら、2017年にさらなるマイナーチェンジで、あらあら、普通のデザインに。。

私、さおりは意外と(?)2013年版が好きなので、ディーゼルを選びたいなら2013年9月~2015年6月までのモデルに限られちゃうわけですね。

そう。
ディーゼルが搭載されたのは2015年6月17日付で同時にこれまで看板エンジン(?)だった4,000ccガソリンが日本向けではカタログ落ち。
ちなみに2015年6月以降の2,700ccガソリンモデルは5速⇒6速に♪

5速から6速への進化は運転していても、よく分かるので嬉しいかぎりです。
燃費もわずかながら向上しています。

 



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2017年版のMCでのトピックは“トヨタセーフティセンスP”(2018年6月、Pの呼称がなくなりました。それに伴い夜間の歩行者に対応するなど、アップグレード)が全車標準装備となったことでしょうか。
全車LEDヘッドランプ化も実現。

内装はベージュが特に素敵です。
木目調のステアリングもお洒落で触れ心地はとっても高級感があります。
ハンドルは、いっつも触っているところだから、コレ大事ですよね。

本来はTZ-Gを選ぶべき?

KDSSというスタビライザー(乗り心地に影響します)のオン・オフができたり、リアのエアサスペンションを利用した高さ調節機能、そして5つのドライブモードセレクトボタンが標準です。

オプションでクロールコントロールという悪路走行時、ステアリング操作だけしていれば、4輪への力配分を最適に行なって‘ゆっくり’走破してくれるシステムまで選べます。

公式HPにあるような超絶走破が日常な方には必須アイテム?!

いやぁ。私なんか、ああいうオフロード感を出されると、つい、
「洗車がぁ~!」
と思ってしまいます。。

だって、自動車整備兼販売会社にいると毎朝、洗車ですから、ちょっとした洗車トラウマ(?)です。
この時期(書いたのは7月上旬)は雨が多く、洗車しなくて良い日があるからちょっとラッキー♪というわけでありません。

雨が多いとお客様の足は遠のく、遠のく・・・。
そして、社長さんからハッパかけられます。

飛び込み営業でもしないとダメなんじゃないの?くらい。

「ピンポーン」
「は~い」
「自動車販売店のものですけどぉ。すみません」

こんな流れで車検の一つでも取れたら大したものです。
誰が自動車を飛び込み営業マンから買いますかって(笑)。

ディーゼルの乗り心地は・・・

はい。申し上げます。
ディーゼルの乗り心地は、、非常に、悪いです。

正直、これをファミリーカーとしてご購入なさる方々は一体、何を考えてらっしゃるのか?!
スクエアっぽいデザインなのに死角は多いし、大きさのわりに荷室は狭いです。

もちろん、お一人で運転なさるなら何の問題もないです。
こういうの、好きな方は好きです。
あと、どうしても悪路走行しなければいけない状況の方も一部、いらっしゃるでしょう。

でもね。
少なくとも、ウチに買いに来たお客様でそういう方はいらっしゃいませんでしたっ(ピシャ!)。

エンジンの振動なんて、商用車級ですよ。
マツダのスカイアクティブとなんて比較にもなりません・・・。

トルクは確かにありますけど、じゃあ、マツダの同排気量よりあるのかと言うとそうでもない。

とにかく、うるさいです。
よく振動します。

ガソリンの方は‘買い’

トルクがディーゼルの約55%。
もちろん、パワー的にはディーゼルより明らかに劣るものの、日本の国道を走るぶんにはこちらの方が優れものです。

やっぱり、振動が少ないし、音も静か。
タイヤも17インチを選べば、ずいぶん快適に走れます。

SUVじゃなくて本格クロスカントリーじゃないとダメなんだぁ~!
というお父さまは是非、ガソリンの17インチタイヤをお選びくださいませ。

男のロマン?

ディーゼルを完全否定しちゃいましたけど、カタログやホームページに40度くらい傾いて走る姿や、川をバシャバシャ横切る姿がアップされていることからすると、これって‘男性のロマン’なのかなあ?って思ったり。

考えたら、スポーツカーだって実用性からしたらかなり低いけど、買いますもんね^^。

プラドはSUVっぽいから、ついつい較べちゃうわけで。

以上、主観と偏見に満ち満ちた試乗記でした。

さおり

 

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○関連記事ご紹介

こういうSUVと較べちゃうと
ダメなんでしょうけど・・・
レビューは>>>こちら

 

そうはいっても乗り心地さえ
極上のクロカンもあります。
値段も別格。。「LX」
レビューは>>>こちら

 

こういう形がお好きなら断然、
「ハリアー」でしょう!
お値段も安いっ!値引きもあります!
レビューは>>>こちら

 

「RX300」はパワー感ないので、
お薦めは450hですけど、、
お値段が・・・値引きもほとんどないんです。
レビューは>>>こちら

 

 

○4代目「ランドクルーザー プラド」評価表○
≪非常に良い・良い・普通・悪い・非常に悪いの5段階で評価しています≫

総合評価 評価不可・・
運転楽しい度 悪い
後席居住性 普通
リセール価値 良い
故障のしにくさ 非常に良い
部品の安さ 良い

ランドクルーザープラド 150系 税込価格表
TX(ガソリン5人乗り)3,538,080円
TX(ガソリン7人乗り)3,692,520円
TX(ディーゼル5人乗り)4,152.600円
TX(ディーゼル7人乗り)4,307,040円
TX"L pkg"(ガソリン5人乗り)4,047,840円
TX"L pkg"(ガソリン7人乗り)4,202,280円
TX"L pkg"(ディーゼル5人乗り)4,667,760円
TX"L pkg"(ディーゼル7人乗り)4,822,200円
TZ-G(ディーゼル7人乗り)5,363,280円

トヨタ「ランドクルーザー プラド」150系 ガソリンモデル主要諸元表
全長4,825mm
全幅1,885mm
全高1,850mm
ホイールベース2,790mm
最小回転半径5.8m
車両重量2,050~2,100kg
乗車定員5名~7名
エンジン種類直列4気筒
トランスミッション6 Super ECT
総排気量2,693cc
エンジン最高出力120kW[163PS]/5.200r.p.m
エンジン最大トルク246N.m(25.1kgf-m)/3,900r.p.m
使用燃料無鉛レギュラーガソリン
JC08モード9.0km/L

トヨタ「ランドクルーザー プラド」150系 ディーゼルモデル主要諸元表
全長4,825mm
全幅1,885mm
全高1,850mm
ホイールベース2,790mm
最小回転半径5.8m
車両重量2,170~2,320kg
乗車定員5名~7名
エンジン種類直列4気筒
トランスミッション6 Super ECT
総排気量2,754cc
エンジン最高出力130kW[177PS]/3,400r.p.m
エンジン最大トルク450N.m(45.9kgf-m)/1,600-2,400r.p.m
使用燃料軽油
JC08モード11.2-11,8km/L

「スイフト ハイブリッドSL/SG」2017年-現行(さおり著)

新技術のAGSがむしろ・・・

4代目「スイフト」はエンジン単体のモデル、マイルドハイブリッドに加え、数ヶ月遅れてハイブリッドモデルまでラインアップされるようになりました。

エンジン単体モデルをご検討の方は、特に迷われることもないでしょうが、ハイブリッドMLと比較したいとおっしゃるお客様は多いです。

でも、なかなか両方とも試乗車置いてあるディーラー少ないんですよね・・。

セーフティパッケージを装着した場合の価格(2WD)を較べると、

税込価格
ハイブリッドSL 1,979,400円
ハイブリッドML 1,721,520円

25万円以上も開きがあります。
値引きはわずかにSG/SLのほうが出せますが、2万円、3万円程度の差と考えていただければ。

気になる燃費はどうでしょうか?

JC08モード
ハイブリッドSL 32.0km/L
ハイブリッドML 27.4km/L

1L当たり5kmの差が出ています。
実燃費はMLが20km前後、SLは23km前後といったところですので、10%以上はアドバンテージがあるでしょう。

フロントマスクがスポーティなのはお客様に大好評です。
ML(マイルドハイブリッド)のほうは、XG(ガソリンモデル)同様、すこしばかり地味なフロントグリルなのです。

内装もSG/SLならではの特別仕立ての箇所があります。

スピードメーターがブルー基調になっていて、SLのほうはシフトノブにも青いアクセントが施されます。

良い感じです^^。

それでも、ハイブリッドとマイルドハイブリッド、

どちらがオススメかと言うと私は断然、マイルドハイブリッド!!

だってAGSってギアチェンジのときのギクシャクがありますもん・・・。
さっき、整備さんにお話を聞いたら、

『マニュアルをコンピュータで制御してるからしょーがないよ。多少はギアチェンジのショックは出るよ』

とのこと。

え?それってATとはまた違うの?という突っ込みはともかく、まあ、欠点といえば、それだけだし、パドルシフトを楽しみたい方はむしろSG/SLのほうが面白さがあるのは認めます・・・けど。

ギアチェンジのときの(←しつこい)

あと、パワー感もマイルドハイブリッドと較べて格別、あるわけでもなく。

それもそのはず、モーターのパワー自体はマイルドハイブリッドの4倍あるのに、トルクは40%減。

その有り余るパワーが最大限に発揮されるのはモーターが3,185回転以上になってから。
なんで?そんな設定に?!

エンジンの弱点である出だしの力感のなさを余りカバーできてない気がします。

逆に高速巡航時のスッキリした加速は高ポイントです。

高速道路を、よくご利用される方は「スイフトスポーツ」含む、すべての「スイフト」の中でSG/SLが一番だと思います。

さおりでした。
 

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○関連記事ご紹介

マイルドハイブリッド試乗記。
値引き情報もあります♪
>>>こちら

 

もっとスポーティにという欲張りな方へ
「RS」ライン
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特別な「スイフト」スポーツ!
お一人で運転するなら断然、オススメ!!
試乗記は
>>>こちら

 

 

○4代目「スイフト」SG/SL 評価表○
≪非常に良い・良い・普通・悪い・非常に悪いの5段階で評価しています≫

総合評価 普通
運転楽しい度 良い
後席居住性 悪い
リセール価値 普通
故障のしにくさ 非常に良い
部品の安さ 非常に良い


※ML価格は<セーフティパッケージ装着車>のものです。非装着は96,120円引きです。
※XGは<セーフティパッケージ装着車>の価格。オプション設定もございません(特別仕様車には有り)
※SLセーフティパッケージ標準装着、SGには設定はございません。

「スイフト」XG XL mildhybridML hybridSG/SL 税込価格表
XG 2WD (CVT/5MT)1,343,520円
XG 4WD CVT1,497,960円
XL 2WD 5MT1,555.200円
XL 2WD CVT1,559.520円
XL 4WD CVT1,713,960円
MILD HYBRID ML 2WD CVT1,721,520円
MILD HYBRID ML 4WD CVT1,875,960円
HYBRID SG 2WD 5AGS1,668,600円
HYBRID SL 2WD 5AGS1,949,400円

スイフトHYBRID SG/SL主要諸元表
全長3,840mm
全幅1,695mm
全高1,500mm
ホイールベース2,450mm
最小回転半径4.8m
車両重量940kg(SG),960kg(SL)
乗車定員5名
エンジン種類水冷4サイクル直列4気筒
トランスミッション5AGS
総排気量1,242cc
エンジン最高出力67kW[91PS]/6,000r.p.m
エンジン最大トルク118N.m(12.0kgf-m)/4,400r.p.m
モーター最高出力10kW(13.6PS)/3,186-8,000r.p.m
モーター最大トルク30N.m(3.1kgf-m)/1,000-3,185r.p.m
使用燃料無鉛レギュラーガソリン
JC08モード32.0km/L

「スイフト」スポーツ 4th 2017年-現行 ZC33S型

間違いなく‘買い’の逸品

「これは凄い!」

外観からはノーマル「スイフト」との違いはホイールデザインくらいしか伝わってきませんが、内装にはセミバケットシート(背もたれが倒せない本格バケットではありません)が仕立てられ‘いかにも’という雰囲気を醸しだします。

じつは内装もシート以外は他モデルとほとんど差異はないのが実情。
しかし、もともと、スポーティな内装だけに何ら不満はないでしょう。

驚くなかれ。

これで
1,836,000円(税込 MT)~
1,906,200円(税込 AT)~

特製シートに、強化されたサスペンション、「スイスポ」専用のターボエンジンなどを鑑みて、この価格設定は破格以外の何物でもありません。

あれこれ『特別感がすごいです』と並び立てても、乗ってみてバランスの悪い商品なぞ幾らでもあります。

そんな中、この「スイフトスポーツ」ほど期待を裏切らない車も珍しいのではないでしょうか。

 



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街乗り 普段使いも◎

この商品をお買い求めになる方の多くは、普段使い・街乗りを主にお考えでしょう。

もしかしたら、奥様やお子さんを乗せてドライブを楽しむ方かも知れません。

同価格帯の軽自動車ダイハツ「コペン」、さらに乗り心地など‘無い’に等しいホンダ「S660」はドライバーの興奮こそあれ、助手席に人を座らせようものなら、車に詳しくない方にも、

『乗り心地悪くね?』

と、ブチ切れられそうな気がします。

「スイフトスポーツ」は違います。

サスペンションが強化されているといっても、むしろ‘しなやかさ’は増しています。
欧州の高級ブランドが追い求めている感覚をいとも簡単に完成させてしまいました。

海外メーカーからお金を貰って仕事をするジャーナリスト達は口が裂けても、そこまで褒めませんが。

試乗すると、期待とは違う乗り心地に驚きました。

低速で街中を流しているだけなら、特段、普通の「スイフト」と違いは見られません。

凹凸を越えた際の‘いなし’などは懐の深さを感じるほど。

バケット風シートが少々、窮屈だとおっしゃる方もいらしたので、ファミリーユースという点ではノーマル「スイフト」に一歩譲りますが、運転好きなら、

『普通の「スイフト」も良かったけど、この価格差なら「スポーツ」が欲しい』

と、思われる方も多いでしょう。

なんといっても‘楽しい’のです。
10km/hで走っていても、ついつい頬が緩んでしまう車は‘なかなか’ないものです。

現実的に考えると~60km/hをいかに楽しめるかに重きを置いて考えて良いと思うので、
そういう意味でも「スイフトスポーツ」は最高でしょう。

高速巡航ではノーマル1,695mmより40mm車幅が拡がり1,735mmとなったこともあり、安定性は抜群に良いです。

荷室は狭いので4名以上乗車+荷物というのは無理がありますが、3名までの乗車+荷物なら常にストレスなく利用できるでしょう。

車幅が上がったことにより、5ナンバーから3ナンバーになったことのデメリットをよく聞かれますので、一言。

『特にありません』

自動車税も1,500cc以下なので34,500円。

維持費という点でのデメリットは、ハイオク指定であること。

街中実燃費は意外に悪く12km/L程度(JC08モード:16.2~16.4km/L)という点も、ご留意なさった上で検討なさってください。

ATとMT、どちらが‘買い’か?

ATだからといって、「スイスポ」をご購入なさった方がただアクセルを踏むだけなんてことはないでしょう。

ご心配なく。
‘パドルシフト’のギア比は相当、シビアなので、十分にF1気分が味わえます。
ハンドルの切り角が一定以上の場合、アクセルを離してもシフトアップしないのも嬉しい設定です。

シフトスピードについても不満はないレベル。
『AT限定の妻もたまに運転するから仕方なく・・・』
という妥協ではなく、積極的に選択しても面白い商品だと思います。

毎日、サーキット気分で興奮したい方には、やはりMT=マニュアルをお薦めいたします。

『MTに魅力を感じるが、久しく運転してないし、大丈夫か?俺』

そんな不安をお持ちの方でも「スイスポ」に試乗していただいています。

1速・2速にはトリプルコーンシンクロ、3速にダブルコーンシンクロを採用しているため、非常にクラッチがつながりやすいのです。

シンクロ=同調という言葉どおり出力側と入力側のシャフトを同調させる歯車のような部品が複数重なっており、『ガリガリっ』となりそうなときでも、もう一方のコーンが受け止めてくれるという大変、優しい機構です。

運転して感じるのは、とにかく3速の入りが気持ち良いこと。
何も考えず、クラッチペダルを上げるだけでOKというレベルです。
当然、4速・5速・6速 然り。

マニュアル=MT車が久しぶりなのであれば、試乗する注意点は、何といっても1速の入れ方です。

『エンジン入れる前にクラッチペダルと、ブレーキペダルを踏んで・・・』

までは皆さん、注意深くなさるのですが、スタートしてアクセルペダルとクラッチペダルを慌てて入れ替えようとなさる方がいらっしゃいます。

クラッチペダルは1速に入れる場合は慎重になさってください。

ゆっくり上げるのが重要です。

試乗車は、当然、新車に近い状態の個体が多いので、クラッチが繋がる位置がとても下の方にあります。
踵がまだ付いているくらいで繋がるので、慌てて上げすぎないようご注意ください。

>>>次ページは
「サーキットを走るには?」
「値引き情報」です。

「クラウンマジェスタ」6代目 S210系 2013年-2018年 後編

前編は>>>こちら

200系「クラウンハイブリッド」後継なのか?

後継という意味合いでは、200系「クラウンハイブリッド」が、‘しっくり’きます。

やはり、3,500cc+モーターですから、諸々のレスポンス、走り心地は似ているといえば似ています。

ただ、200系「クラウンハイブリッド」は、クラウン史上最速商品

5年後に発売された210系「マジェスタ」とて、スピードという分野では後塵を拝します。

時代の流れからして、さすがに、超高速「マジェスタ」は不要だと考えたのでしょう。

実際、200系「クラウンハイブリッド」(JC08モード:14.0km/L)はアクセル全開の楽しみこそあれ「クラウン」としては謎の多い加速マシンでした。

驚くのはその加速マシンの車両重量1,840kgより210系「マジェスタ」は、30kgも軽量化されていることです。

車の骨格とも言えるシャシーこそ共通ですが、ホイールベース(前後車輪間)は延長されていますし、後部座席のための装備は間違いなく210系「マジェスタ」のほうが嵩むはず。

軽量化された分を燃費向上に宛てたのでしょう。
それが、JC08モード:18.2km。

たいへん、均整の取れたハイブリッド車だと思います。

お薦めは2016年8月以降のマイナーチェンジモデルです。

・<トヨタセーフティセンスP>標準装備。
・リアを中心に、スポット溶接90箇所以上追加。

乗り較べると、急カーブの際、リアが流れにくくなっているのが分かります。

値崩れしにくい

210系「マジェスタ」は、2004年-2009年までの4代目4,300cc、2009年-2013年までの5代目「マジェスタ」4,600ccよりも格段に小排気量エンジンを搭載しています。

そうはいっても、V6 3,500ccもあるのですが。

5代目の4,600ccの超・高燃費は許せても、許せない(?)のが年間自動車税。
3,500ccだと、自動車税は58,000円ですから、何とか普通の金銭感覚で支払えそうです。

3,500cc:58,000円
4,300cc:76,500円
4,600cc:88,000円

忘れたころにポストに投函される自動車納税書に落ち込むこともなくなるのは朗報です。

維持費という観点では、エアサスが採用されていないのも特筆事項でしょう。

修理時、一本、15万円ほどもするエアサス寿命を気にすることなく、中古車を購入できます。

そうなると、ここ何十年、不人気の一途を辿ってきた「マジェスタ」の中古車価格に変化が現れます。

お察しのとおり、値崩れしにくくなっているのです。

歴代マジェスタは、大排気量ゆえの高額な自動車税に加え、故障が不安なエアサスを抱えていたため、軒並み激しい値下がりを見せておりました。

それが、若干ながら改善(?)されている模様です。

とはいえ、ノーマル「クラウン」よりは割安でご購入できる状況は今後も続いていくようですので、特に後部座席にお客様や、ご家族を乗せることが多い方は是非、ご検討ください。

2018年当初、新車当時の値引き情報

発売当初から、本家「クラウン」より値引率の高かった「クラウンマジェスタ」も、モデルライフ終盤にきて、さらなる値引き商戦に入っています。

オプションが非常に少ない(フロアマットやサンバイザーだけで充分)にも拘わらず、最大400,000円を出したことがありますので、ご報告。

買取車がある場合は、値引きと別々に見積もりを出してもらうことをお薦めします。

以下に価格表・諸元表などございますので、よかったらご覧ください。

 

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○「クラウンマジェスタ」6th S210系 評価表○
≪非常に良い・良い・普通・悪い・非常に悪いの5段階で評価しています≫

総合評価 良い
運転楽しい度 普通
後席居住性 非常に良い+
リセール価値 良い
故障のしにくさ 非常に良い
部品の安さ 良い

※こちらは、最終限定モデルの“J-フロンティア”の内装です。

カタログで見るよりも、実際はシート両端や、センターコンソールの濃茶色が印象に残ります。
もっと薄い色合いのイメージを僕は持ってしまっていたので、ご参考になれば、と思い、掲載しました。

カタログのイメージより実車のほうが、若々しい雰囲気が出ていると思います。
 



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トヨタ「クラウンマジェスタ」6th S210系 税込価格表
2,500cc Four6,577,200円
2,500cc Four J-フロンティア(最終モデル限定)6,739,200円
3,500cc 2WD ベース6,426,000円
3,500cc 2WD Fバージョン6,987,600円
3,500cc 2WD Fバージョン J-フロンティア(最終モデル限定)7,149,600円

トヨタ「クラウンマジェスタ」6th S210系 2WDモデル主要諸元表
全長4,970mm
全幅1,800mm
全高1,460mm
ホイールベース2.925mm
最小回転半径5.3m
車両重量1,810-1,830kg
乗車定員5名
エンジン種類V型6気筒DOHC
トランスミッション電気式無段変速機(CVT)
総排気量3,456cc
エンジン最高出力215kW[292PS]/6,000r.p.m
エンジン最大トルク354N.m(36.1kgf-m)/4,500r.p.m
使用燃料無鉛プレミアムガソリン
モーター最高出力147kW(200PS)
モーター最大トルク275N.m(28.0kgf-m)
動力用主電池ニッケル水素電池
JC08モード18.2km/L