クラウン/特別仕様車/S-ELEGANCESTYLE/エレガンススタイル/15代目

発売から一年、特別仕様車デビュー

2019年7月、15代目クラウン発売後、一年で特別仕様車が発表されました。

これは‛買い’なのか否かをレビューしていきたいと思います。

このSエレガンススタイルは、Sというベーシックグレードに便利な機能や、特別なシートが誂えられたもの。

特にシートはRSでしかオプション選択できない「こがね(ブラウン)」が用意されます。

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シート表皮だけでなく、ドアトリムやセンターコンソールも「こがね」に。
デザインの統一感があり、高級感はかなり増します。

というのもベーシックモデルに備わるファブリックシート、正直、歴代クラウンの中でも高級感は低いほうですので、これはありがたい。

特別仕様車のブランノーブ+合成皮革の質感はかなり高いです。

さらにセーフティパッケージから便利な機能がいくつか追加されています。

その中でもブラインドスポットモニターは重宝する機能ですので、ポイント高いですね。

あとはドアミラーリバース連動機能。

後方の30cmくらいの棒が見えなくて擦った経験のある身からすると、かなり嬉しいです。

そうなると、S”C-pakeage”いらなくない?

という話ですが、特別仕様車Sエレガンスが出てしまったら、もう買う人はあまりいないというのは事実。

わざわざエレガンススタイルより4万円安いくらいでS”C-pakeage”ファブリックシートを選ぶ理由はあまり見当たりません。

お買い得だが、飛びつく前に

約40万円以上のオプションが半額程度で付いてくるエレガンススタイルは好みに合ったなら、飛びつきたくなるでしょう。

しかしながら、今一度、考え直したほうが良い方もいらっしゃると思います。

なぜなら、元々ベーシックグレードを豪華にした特別仕様車のため、上級グレードに付いている機能が付いていない部分もあるのです。

気になる装備を挙げましょう。

・ヘッドアップディスプレイ

15代目「クラウン」のヘッドアップディスプレイは昼間でもかなり鮮明に見える上に、ちょうどボンネットの先くらいに浮かび上がるので車両感覚も掴みやすい優れたものです。

と、いうか2019年時点では欧州車含めても一番、良いんじゃないか?と思うほど視認性が良く、情報量も確か。
次曲がる交差点なんかも親切に表示されます。
制限速度も教えてくれます。

これがオプションでも選べないというのは気になります。
試乗したときは「別にいいや」となっても、1週間も乗れば慣れてしまい、ありがたみしか感じないのが15代目クラウンのヘッドアップディスプレイです。

・後席自動リクライニング機構

これはGグレードにならないと装備されない機構で、高額なRS仕様にも付いていません。
しかしエレガンススタイルと言われると知らず知らず期待する方もいらっしゃるのではないでしょうか?
「今、乗ってるクラウンには付いているから付いているんじゃないの?」みたいな。

15代目クラウンはオプションの多さでは歴代一ではないでしょうか?
ベースが高いから、そうせざるを得なかったのでしょう。
エレガンススタイルには後席リクライニング機構は付いていないことをお忘れなく。

・タイヤは18インチのみ

スポーツグレードのRSには標準で付く18インチアルミをエレガンススタイルに付けてきた意味が分かりません。
写真映りが良いからでしょうか。

いや。でも、17インチと18インチの乗り心地の差はかなりあるんですよ、本当に。
腰への負担が全然、違うのでこれはどうなんだろうなあ…。
30代までの若い方には関係のない話ですので聞かなかったことにしてくださいまし。

あと、ノイズリダクションホイールというのは体感では分かりません。

ノイズリダクションではないトーヨータイヤ履いた17インチのほうが明らかに静かです…。

結論:買い手をかなり選ぶ仕様だが、”買い”。

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値引き

発売後1年経過したということで値引き率も高くなってきたところでした。

オプションを多めに付けて30万円引き出せれば良いかな、という感じです。

特別仕様車は割安設定なので、ここから30万円引きを取れたら大成功です。

今後の付き合いを考えると20万円引きくらいで手を打つのが得策でしょう。

特別仕様車 2.0 S“Elegance Style”
4,980,960円(ベース車4,746,600円)

特別仕様車
2.5 S“Elegance Style”
5,196,960円 (ベース車4,978,800円)

15代目 現行クラウン マイナーチェンジ 電池&エンジン編

マイナーチェンジでエンジンは変わるのか?

14代目から15代目へのモデルチェンジの際、シャシーは一新しましたが、エンジンはハイブリッド用の直4 2,500ccのみモデルチェンジ。

 



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直4ターボの2,000ccは14代目クラウンの後期に導入されたものをブラッシュアップ。

V6の3,500ccは先々代、13代目クラウンハイブリッドから搭載しているものです。

ハイブリッド用の直4は2016年発売のカムリに搭載されたのが初採用で燃焼効率41%という新時代のエンジンですから、マイナーチェンジで載せ替えられるわけがありません。

少なくとも16代目クラウンまでは搭載されるでしょう。

直4ターボも先代から継承されたものとはいえ、後期2015年に初採用されたエンジンです。

さらなる滑らかさを手に入れることはあってもマイナーチェンジでお役ごめん、ということにならないでしょう。

そうなると、可能性があるのはV6 3,500ccです。

正直、これに不満があるユーザーがいるとも思えないのですが、それでも上には上のエンジンがあります。

それも他社ではなく、トヨタが持っているのです、極上の3,500ccを。

答えは「LS500」に積まれた3,500ccツインターボ。

滑らかさといい、静粛性といい、呼応の良さといい、試乗記でも書きましたが、かつてのV8エンジンの跡を継ぐのに充分なポテンシャルを持っています。

問題といえば、ツインターボだということ。

ハイブリッド+ターボとなると、確かにパワーは上がりますが、スムースな吹き上がり、加速、を実現するのが困難になります。

ここを次世代マルチステージハイブリッドシステムでクリアできれば…との思いはあります。

マイナーチェンジでリチウムイオン電池に?

この点に関してはFC(フルモデルチェンジ)と表現するべきでしょうか。

2018年発売時の2,500ccハイブリッドモデルには従来のニッケル水素電池が積まれています。

これには少し驚きがありました。

なぜなら、先行して発売されているフルTNGAの「カムリ」にはリチウムイオン電池が搭載されていたからです。

リチウムイオン電池は高額ですので、クラウンには搭載されてカムリでは見送られていたなら理解できるのですが…。

ちなみに「カムリ」は容量の取らないリチウムイオン電池のおかげでハイブリッドにもかかわらず、トランクスルー機能が付いています。

代々クラウンにはトランクスルー機能は付いていないので、特に不便もありませんが、リチウムイオン電池のほうが放電が少なく優秀であることは周知の事実。

おそらく製造が付いていかない可能性を危惧しての見送りだと思われます。

ここは是非、改善してほしい点です。

念のため、記載しておきますが、上級モデルである3,500ccハイブリッドには、リチウムイオン電池が搭載されています。

 

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2,500ccモデルもマルチステージハイブリッド化?

技術的にはもちろん可能です。

ただ、マルチステージハイブリッドというシステム、能力が普段使いで分かりにくい上に費用がとても掛かるのです。

おそらくマルチ~化するだけで30万円以上の上乗せは必要になるかと…。

14代目から値上げされている15代目をマイナーチェンジで30万円の値上げをすることは不可能なので見送られるでしょう。

第3世代トヨタセーフティセンスの搭載で、数万円の値上げはやむを得ない、さらに消費税も10%時代がきていることも要因です。

 

>>>次ページは
「Gエグゼクティブの乗り心地は?」
「新色は?」です。

15代目 現行クラウン マイナーチェンジ 内装編

ナビゲーションのマイナーチェンジ

ナビゲーション周りの使い勝手というのは各社異なっており、近年、操作量の増加にもかかわらずシンプルなデザインが採用されてきています。

つまり、他社に慣れてしまうとトヨタは使いづらい、となります。

逆も然り。

特に2画面のうち、下画面がタッチパネルで上画面にその内容が表示されるのは慣れない方にとっては違和感があるでしょう。

マイナーチェンジでは何かしらの変更があるものと思われます。

 



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15代目クラウンには音声認識システムが搭載されています。

これに関しての精度は最高とは言えません。

i-phoneのsiri(シリ)程度でしょうか。

聞き間違いが多いとは言わないまでも、早口で言ってしまうと聞き取れないケースがあります。

エージェントの呼び出し時間

ナビ周りの一番の問題点。

音声でエージェント(AI)を呼び出してナビの設定をしてもらったりするわけですが、このエージェントの呼び出しに数秒かかります。

数秒間というのは急いでいるときにはとてつもなく長い時間。
是非とも反応速度の改善を施してほしいものです。

また、このエージェントの声が良くない…。

ナビゲーションのような女性の声に慣れた我々からすると違和感があります。

声質がペッパー君に似ています。

スピードメーターの表示変更

スピードメーターは青みがかっており、視認性は昼夜問わず大変、良いです。

問題はエコモード、ノーマルモード、スポーツモード、この3種のモードのいずれで走っているのか分かりにくい点。

RS/RSアドバンスはメーター+ハイブリッドモニターorタコメーターがスポーツモードでは赤く光るので分かりやすいのに、他グレードでは爪楊枝並みの太さの横棒の色味がわずかに変化するだけです。

これはもう、間違い探しのレベル。
購入者アンケートでも挙がっていると聞きます。

RS/RSアドバンスと差別化したつもりでしょうが、他モデルが分かりにくいのはいけません。

2020年のマイナーチェンジでは、RS/RSアドバンスと同様の措置が為され、統一される可能性が高いです。

あとはスピードメーター、ハイブリッドモニターorタコメーターの質感向上でしょうか。

視認性は抜群に良いのですが、見ようによっては下位に属するはずの「カムリ」のほうが上質感があるようにも見えます。

クラウンの数字類の表示が大きいというのは理由の一つです。

人間は概ね細かい字のほうが高級だと思いますから。

購入層で老眼とは無縁である方が少ないということを考えると仕方のないことかも知れません。



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プレミアムサウンドの設定変更

全てのグレードに101,520円のオプション、トヨタプレミアムサウンドシステムにも手が入れられるかもしれません。

クラウンには標準で10スピーカー/8chオーディオアンプ、クラウン・スーパーライブサウンドシステムが装備されています。

元々のかなりの値段がするのでしょう。
オプション価格は、たったの(?)10万円と控えめです。

プレミアムシステムのスピーカーは16。
オーディオアンプは12chに増設されます。

ただし、スピーカーの質自体はアップグレードされるわけではないので、正直、標準10スピーカーとの差別化が分かりにくいです。

音の粒も少し小さく、音の広がりも良好とは言えません。

もちろん、これは標準10スピーカーと比較しての話。

充分、価格に見合ったサウンドシステムであることに相違はありません。

マイナーチェンジではカムリやプリウスに搭載されたJBLスピーカーの上級モデルをオプション用に用意すれば、さらなる顧客獲得につながるでしょう。

フロントドリンクホルダー

220系クラウン、すこし変わった趣向を凝らしておりまして、使用していないときは凹みがありません。

蓋のような箇所をカップなりペットボトルで押し込めば入ります。

底にホコリが堪らないのでスマート。

ここまでは問題ありません。

しかし、戻そうと思うと、ホルダー内のボタンを押さないと機能しないのがすこし気になりました。

ここはカップをさらに押し込めば戻る仕組みもあれば良いな、と個人的には思います。

そうすると誤って底が上がろうとしてカップの中身をぶちまけてしまうか…。

170系クラウンのときみたいな高級な蓋が横に開閉するのは良かったですね。

 

現行クラウン マイナーチェンジ時期は?>>>こちら

2,500ccモデルのリチウムイオン搭載は?>>>こちら

 

15代目 現行 クラウン マイナーチェンジはいつなのか

現行 マイナーチェンジはいつ?

2019年にも小変更はあるでしょうが、いわゆるマイナーチェンジは2020年春頃です。

オリンピックに向けてテレビ視聴率も上がりますから、そのタイミングでトヨタの新技術をCMで流していくことは想定済みだと思います。

また、2020年にもなれば自動運転技術に関する国交省の制限もかなり緩和しているでしょうから、この頃は各社、驚くような新技術を投入してくるでしょう。

 

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特に信号機認識は各社、可能であるのに国交省からの許可が下りないのは信号機と自動車の通信システムを開発している会社との癒着があるとも言われていますので、ここがどうなるのかは興味があります。

現実問題、すべての信号機に通信システムを搭載するのは無理でしょうし。

第3世代 トヨタセーフティセンス

第2世代<トヨタセーフティセンス>も相当レベルの高いシステムだとは思いますが、進化してほしい点はまだまだあります。

では第3世代はどのように進化するのでしょうか?

導入可能性が高い順に並べてみました。

・高速道路内での車線変更の自動化
・夜間自転車検知能力追加
・渋滞追従システムのスムースさが向上
・前車追従時のステアリング支援の強化
・オートバイ検知能力追加

高速道路内での車線変更については2018年後半、国交省の許可が出たので、既に各社導入してきています。

ちなみに第2世代<トヨタセーフティセンス>では指示器を出して、ステアリングを軽く移動したい車線側に切ることで車線変更が可能です。

前の車が遅いから追い越し車線に入りたいときは、軽く切れば残りのステアリング支援+設定速度までの加速はしてくれますので、第2世代でも相当、楽です。

車線変更の自動化に伴い、高速道路内でのステアリング支援の強化があれば尚、自動運転に近づくでしょうからドライバーとしてはありがたいです。

このへんの許可は国交省次第ですね。

夜間自転車検知。
これについては時間の問題で導入してくるでしょう。

渋滞追従システムはどうでしょうか?

第2世代セーフティセンスの渋滞追従が高速道路追従システムより実用性が低いのは否めません。

もっとも、第2世代ではまだ、30km/h以上での追従が可能だと謳っているわけですから、それ以下で追従し続けることは得意ではないのでしょう。

車間距離の取り方に不安を覚えるときがあります。

第3世代ではここが強化されることに期待しましょう。

あと、意外と取り上げられていませんが、第2世代ではオートバイ検知がないのです。

後ろから迫ってきて、急に自車の目の前にハンドルを切る、などの暴挙に対しての反応は難しいのでしょうが、右折時に車の影から飛び出してくるオートバイはレーダー感知してほしいものです。

※補足…右折時に車の影から飛び出してくるオートバイに関しては昼間は自転車として検知できる可能性がある、とのこと。

自動駐車システム

指定した位置に止めるだけでバックで駐車してくれるという便利な機能ですが、まだまだ改善点はあります。

まず、遅い。

もう少し、手際よくやってもらわなければ焦ってしまいます。

あと、やり直しはやめてほしい。

ゆっくり慎重に駐車するわりには1回目で数センチの誤差は頻繁に生じ、やり直します…。

時間もそれだけ掛かるわけです。

このシステムは普通にバック駐車ができるドライバーには何の役にも立たない機能です。

もう少し、スムースに、そして正確に生まれ変わってほしいものです。

エクステリアデザインに変更はある?

クラウンがマイナーチェンジで大きくエクステリアデザインを変えてきたことはありません。

フロントグリルの質感向上、リアランプのデザイン変更。

これがお決まりのパターンとなっています。

220系クラウンでも、これは踏襲するでしょう。

おそらくフロントグリルのメッシュ状のデザインはもう少し細かく変更されるのではないか、と思われます。

あとはフロントバンパーの微細な変更。

知らない人が見たら全く気付かないレベルに留まるでしょう。

デザイン、と呼ぶのかは分かりませんがRS系の流れるように表示されるシーケンシャルターンランプの表示距離はもう少し長くなるかも知れません。

現状、他車と比較して表示範囲が短い、との声を複数、頂戴しています。

 

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〇関連記事ご紹介


2.5ハイブリッドのリチウムイオン電池搭載はMCで実現するのか?
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15代目クラウンオススメグレード
Cパケの試乗記は>>>こちら

 

14代目最終J-フロンティア
ターボ試乗記は>>>こちら

15代目クラウン高速試乗「3.5 Gエグゼクティブ/ハイブリッド」220系/2018年-現行/第2世代トヨタセーフティセンス/実用性

第2世代<トヨタセーフティセンス>についてだけお知りになりたい方は
>>>こちら

クラウン高速試乗記

乗り出しは800万円を優に超える”Gエグゼクティブ”。

一般道試乗記では「クラウン」にしては余り良い評価をしていないグレードです。

今回は、その高速試乗記。

まず、一般道での評価が低かった理由を簡単に書いておきます。

・サスペンションが硬い。
・後席がやや狭く感じる。タイト。
・他グレードとの価格差が大きい。

特に210系「クラウンマジェスタ」の乗り心地の良さを知っている者からすると、街中を低速で走っているときの細かい凹凸を拾う感覚を高くは評価できませんでした。

エンジン音もおそらく意識的に聞かせる演出をしています。

サウンドジェネレーターによって増幅されているのでしょう。
低速域では特にエンジン音が車内に響きます。

何度乗っても、この点についてはもっと静粛性追求したほうが良いのではないか?と思います。

エコモードにしても大差なく。
アクセルレスポンス悪くなるだけです。

 



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高速道路専用車か?

結論を書いてしまいますが、高速道路や郊外を30km/h以上で流せる状況なら、ほぼ無敵なんじゃないか、というくらい素晴らしいです。

上記に挙げた硬いサスペンションが効いています。

先代「クラウン」より重心が下がっただけでなく、上下動がとにかく、少ないです。

100km/hでの巡行など余裕というか、ただもっとスピードを出したくなるだけのような感じです。

ここまでフラットライドな車は昔でいうとメルセデスくらいしか思いつきませんでした。

それが、どうして日本車が…。

感慨深いです。

それでも一部の非難型書き込みが好きな方からは、どうだこうだ書かれていますが、
この「クラウン」は是非とも高速道路で乗ってみるべきです。

絶対の安定感に加えて、第2世代<トヨタセーフティセンス>のサポートが加わります。

次ページは>>>
「第2世代トヨタセーフティセンスを使ってみて」
「セーフティセンスの実用性」です。

新型「シエンタ」2nd ガソリン/ハイブリッド 170系 2015年‐現行(さおり著)

2列シートと3列シート、どっちを選ぶ?

2015年に発売されて3年、2018年9月にマイナーチェンジが入りました。

ウチでも結構、売れ行きの良いミニバンなので嬉しいかぎり^^。

主な変更点は、

・フロントバンパー、グリル、ヘッドランプ、リヤランプ、ホイールキャップ
・エクステリア2トーンカラー追加
・<トヨタセーフティセンス>のアップデート
・2列シート仕様車の追加

エクステリアデザイン変更については旧型と並べてみないと分からないくらいです。

 



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2トーンカラーが選べるようになるのは最近のマイチェンの流行です。

CMで2トーンカラーの車に登場されたら、私も「おぉ♪」って思っちゃいます。
安易だけども大正解(?)。

セーフティセンスがどう変わったのかと言うと、<夜間歩行者検知>と<昼間自転車検知>が付いたこと。
自動ブレーキもそれに対応しています。

営業マンが『「クラウン」と同じですよ』なんて言うかもしれませんけど、それはちょっと違います。

「クラウン」は車線逸脱アラームだけに留まらず、ステアリングサポートも付いてきます。
それと、なにより渋滞追従機能のアリ・ナシは大きいかな。。

「シエンタ」もクルーズコントロールは付いていますが、渋滞追従機能は2018年9月のマイナーチェンジの段階では搭載されていません。

走りまで違う?2列シート仕様車

ハイブリッド車はJC08モードが27.2km/Lから28.8km/Lに改められていることからして、何かは変わっているのだとは思いますけど、旧型とマイナーチェンジされた新型で違いは感じられませんでした。

ガソリン車も同じでした。

けれども、それぞれ2列シート仕様車が軽快なのは間違いありません!

だって車両重量こそ同値ですが、車両総重量では何と110kgも違うんです。

1,500ccくらいの普通の車って人一人乗るだけで違いって分かりますよね?
それが約二人分違うわけですから走って違いが分かるのは当然。

ただ、難しいのは最前列の乗車だけで甲乙つけちゃうと、3列シートのほうが安定しているかなぁ。

2列シートは2列目にどなたが座ったら、後ろがフワフワしないので良いんです。

つまり、2列目以降に誰かが座るのなら2列シート仕様車がオススメ。

助手席しか使わないことが多いのなら、3列シート仕様車がオススメ、というさおりの見解です。

逆だったら良いんですけど。。。

そもそもの走りはどうなの?シエンタ

基本的な走りのレベルは「アクア」以上だとは思います。

ライバルのホンダ「フリード」と比べるとどうかなあ、というところ。
カーブが続く道なら「フリード」のほうが酔わない気がします。

高速道路を長距離(往復200km)乗られる方にもホンダ「フリード」かなあ。
ガソリン車・ハイブリッド車、ともにエンジン音がかなり車内に入ってきて、のんびりと家族でドライブという雰囲気ではないですし、
直進安定性も決して悪くはないですが、ライバル車のスズキ「ソリオ」なんかにも一歩譲ります。

ちなみにトヨタには「タンク」という選択肢もありますけど、「タンク」はもっと高速道路が苦手です。

いえ。決して悪くはないのですよ「シエンタ」。

逆にいうと街乗り中心、お子様の保育園や幼稚園の送迎用としてはベストチョイス♪

習い事で遅くなったからちょっと車で、なんていう使い方にも「シエンタ」はとっても似合うと思います。

なぜって、内装のオシャレ度では同価格帯では断然「シエンタ」!
私が自動車営業をやっていなくて、走りなんて‛細かーい’ことを考えない普通の主婦なら「フリード」には見向きもせず、「シエンタ」を旦那様にねだることでしょう(笑)。
あと、結婚していたら、という前提条件を書き忘れていました(汗)。

次ページは>>>
「ハイブリッド車とガソリン車で迷っている人への
ちょこっとアドバイス♪」

「カムリ」WSグレード 10th XV70系 2017年-現行(さおり著)

WSの意味とは?

ワールドワイド&スポーティらしいです^^。

その‘WS’グレードがマイナーチェンジの折、2018年8月1日に追加になっています。

フロントマスクがかなり変わったので驚いたお客様もいらっしゃいましたが、これは‘WS’専用の顔つき。

これまでの‘X’グレード‘G’グレード ‘G’グレード・レザーパッケージのフロントマスクに変更はありません。

マイナーチェンジでの主な変更点は、

・ドアミラーの施錠連動オート格納
(全グレード)

・Xグレード以外はクリアランスソナー搭載
(Xグレードにはオプション)

・標準6スピーカーに対し、オプションで9スピーカー選択可能
(全グレード)

二つ目に挙げたソナーは踏み間違い防止機能です。
これは、かなり嬉しいですね♪

踏み間違いはしたことないけれども、しそうになった人、しそうになった人予備軍さんはたくさんいらっしゃると思います。私も。

エンジンに変更はありません。
アメリカでは発売当初から3,500ccV6と、2,500cc直4のエンジン単体モデルがあり、販売総数の何と80%がガソリン単体の直4モデル。

残りの20%を3,500ccと2,500ccハイブリッド(日本仕様)が分けています。

 



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北米での2,500ccエンジン単体モデルは、ハイブリッドより15%ほど安い価格設定なので、一概にハイブリッドは人気がないとは言えませんが、日本で同じ価格帯で発売したら、ハイブリッドが70%くらい占めそうですよね^^。

北米ではもっと“ハイブリッド”というシステムに馴染んでもらわないと売れないのかも知れません。

‘WS’は通常モデルと何が違うの?

さてさて、追加グレード‘WS’は他のモデルとどう違うのでしょうか?

アメリカでは当初から設定されていた、より派手で、スポーティなフロントマスクは印象的です。

リアについては、リアランプから黒い涙(?)のようなラインが左右一本ずつ出ています。
最近のレクサスの風潮に近づけたのでしょうか?

オプションのTRDパーツでビシッと決めれば映えるかな?
ノーマルのままだと、ちょっと違和感あります。

あと、ホイール。
‘WS’レザーパッケージは‘G’レザーパッケージのものと形状こそ同じですが、半分がブラック塗装。

ブラックとシルバーのスポークが交互にデザインされて、恰好いいです!
通常の通常の‘WS’は他グレードと共通ですが、は‘G’グレードと共通です。

パドルシフトも‘WS’専用装備。

ただし、「カムリ」はトランスミッションが無段変速なので、あくまで仮想的な‘楽しみ’です。
変速スピードもこれといって速いわけではありません。

それでも、シフトダウンしたときのエンジン音の変化など、演出には工夫がありますので男の人には好評かも。

何より、パドルシフトが付いていると、
「私、スポーツカーに乗ってる」
気持ちになってテンション上がっちゃうのは私だけでないはず♪

シートのデザインもスポーティテイスト。

通常‘WS’は合成皮革とファブリックのコンビネーション。
中央に横ラインが入って(下に画像あります。よかったらご参照ください)スポーティ感があります。

‘WS’レザーパッケージも専用デザインで、中央部分がヘキサゴンパターンになっているのですが、黒いので遠目に違いは分かりにくいです。。

座った感じ、通常モデルは、結構、柔らかくて馴染みが良い仕立て。
本革レザーのほうは硬くて、長距離運転に向いていそうです。

メーカーによると‘WS’は走りの違いを出すために専用チューニングも施してあるとか。

私でもサスペンションが少々、固められているのは分かりました。
もともと、決して柔らかくはない「カムリ」ですので、私には、、ううん、ちょっと固いかな。。

それでも「クラウン」RSに較べたら、そうでもないような。
FF(前輪駆動)とFR(後輪駆動)の違いはあるとはいえ、RSよりは柔らかいと思いました。

ステアリングの反応速度も変更されているそう。

当然ながら、レスポンスはさらに良くなっているハズ、、ですけど、これは私には分かりませんでした。

言い訳になりますが、元々「カムリ」って割と反応良いから、少しのカーブじゃ前輪駆動って気付かなかったので、さらに反応良くなっても「そうなの?」って。

メーカーさん、すみません。

 

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○関連記事ご紹介

通常´Gグレード’の試乗記は>>>こちら

文中にもあったRS試乗記>>>こちら

名車に進化した「マークX」試乗記は>>>こちら

 

○「カムリ」WS 10th XV70系 評価表○
≪非常に良い・良い・普通・悪い・非常に悪いの5段階で評価しています≫

価格対評価 良い
運転楽しい度 良い
後席居住性 良い
リセール価値 良い
故障のしにくさ 非常に良い
部品の安さ 良い

トヨタ AX70系10th「カムリ」税込価格表
X3,298,320円
G3,531,600円
WS3,672,000円
"G"本革レザーパッケージ4,228,200円
"WS"本革レザーパッケージ4,341,600円

トヨタ AX70系「カムリ」G/WS 主要諸元表
全長4,885mm
全幅1,840mm
全高1,445mm
ホイールベース2,825mm
最小回転半径5.7m
車両重量1,570kg
乗車定員5名
エンジン種類直列4気筒
トランスミッションCVT(電気式無段変速機)
総排気量2,487cc
エンジン最高出力131kW[178PS]/5,700r.p.m
エンジン最大トルク221N.m(22.5kgf-m)/3,600-5,200r.p.m
使用燃料無鉛レギュラーガソリン
モーター最高出力88kW(120PS)
モーター最大トルク202N.m(20.6kgf-m)
動力用主電池リチウムイオン電池
JC08モード28.4km/L

トヨタ AX70系「カムリ」G/WS"leatherpackage"主要諸元表
全長4,885mm
全幅1,840mm
全高1,445mm
ホイールベース2,825mm
最小回転半径5.9m
車両重量1,600kg
乗車定員5名
エンジン種類直列4気筒
トランスミッションCVT(電気式無段変速機)
総排気量2,487cc
エンジン最高出力131kW[178PS]/5,700r.p.m
エンジン最大トルク221N.m(22.5kgf-m)/3,600-5,200r.p.m
使用燃料無鉛レギュラーガソリン
モーター最高出力88kW(120PS)
モーター最大トルク202N.m(20.6kgf-m)
動力用主電池リチウムイオン電池
JC08モード28.4km/L

「クラウンアスリート 」14代目 2リッターターボ Jフロンティア 210系 2015年-2018年

10年以上の時を経てターボ復活

現行モデルとして発売されていた頃、僕は以下のようなことを書きました。

トヨタの公式ページで2,000ccターボモデルと、マイナーチェンジ前の2,500ccモデルをスピード対決させて、2,000ccターボが2,500ccを圧倒するという動画がUPされています。

過去の自社モデルを否定するのは個人的に好きではないのですが、確かに2,000ccターボはクラウンアスリートに新たな風を吹きこんだといえそうです。

同時に‘もはや’クラウンと呼べるのか?というほど、かつての「クラウン」らしさが無いモデルでもあります。

 

 



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「アクセル踏んでくれよ」と、言わんばかりの設定です。
エンジン音は容赦なく車内に入ってきます。

「クラウンは静粛性が命なんて誰が言った?」とロイヤルに一線を画すこの2,000ccターボ。

トヨタ、まあ、何とも冒険したものです。

その聞かせるエンジン音、ハイブリッドの直列4気筒とはまた、違う躍動感があります。

どの回転域でも不安定さを感じさせないのは、さすがはトヨタ。
欧州車もダウンサイジングターボとして4気筒を積んでいる車が多いですが、それらと較べてもよく回るエンジンです。

環境対策として3,500ccにはないアイドリングストップ装置も備わっていました。

欲を言えば、やはりもう少しパワーなりトルクなりは欲しいかな、と思う瞬間があります。
よほど、アクセルを踏んだときですが・・・。

以上、現行モデル時代の記事です。

売った側としては、販売の落ち込みかけた14代目「クラウン」の救世主でしたから、好印象でした。

ただ、どうしても15代目「クラウン」ターボに乗ってしまうと悪い箇所が見えてしまいます。

思えば、170系「クラウン」アスリートに2,500ccターボの設定があったのが2003年まで。

10年以上の時を経て、満を持してのターボ投入。実際、レクサスの「NX」や「IS」に搭載された後ですから、煮詰める時間はあったはずです。

しかし、やはり、2003年に登場した「ゼロクラウン」譲りのシャーシでは2015年のエンジンを完璧にコントロールするのが難しかった部分があったのかも知れません。

15代目に乗った直後に乗り比べると、コーナーでテールが流れる感覚は日常走行速度域でもわずかに感じ取れます。

15代目のシートポジションに慣れてしまうと、やや腰高なのもスポーツ気分をスポイルさせられます。

TNGAボディを纏った15代目「クラウン」は全てのモデルがアスリート系として素晴らしい出来なので、どうしても14代目は見劣りしてしまいます。

サスペンションの固さにボディ剛性が付いていかず・・・という印象も無きしもあらずです。

では、すべてが劣っているのでしょうか?

いいえ。
自動車は走りだけがすべてではありません。

たとえば‘イナズマグリル’と呼ばれた個性的なグリルがお好きな方には、もう、これ以外ないでしょう。

後部座席を考慮するなら「クラウン」ロイヤルのほうを選ぶべきですが、15代目「クラウン」と比べると背もたれが‘やや’寝ているので後部座席の快適性は優っているように思います(公式数値はありません)。

寛ぎやすさは、14代目がが若干、上かな、と。

ネガティブな要素もあります。
後部座席のレッグスペースです。
ホイールベースが14代目2,850mmから15代目は2,920mmと7cmも伸びたのだから仕方ありません・・・。

前席のシートを一番後ろまで下げられると14代目は少々、厳しいのに対して15代目はまだ‘こぶし’一つぶん以上、余裕があります。

逆に一番後ろまで下げないのであれば、14代目でもレッグスペースに問題はないでしょう。

あと、中古車ですから当然ながら価格も魅力的です。

特に2016年8月29日にはビッグマイナーチェンジを受け、<トヨタセーフティセンスP>を全車標準搭載。大変、お薦めです。

15代目発売直後はこれに夜間歩行者検知と昼間自転車検知が付いたものですので、充分、比較に耐えうる衝突軽減ブレーキです。

JC08モードではわずかに15代目を上回ります。
15代目は車重が影響したのでしょう。

14代目13.4km/L⇒15代目12.8km/L。

ただし、実燃費にさほどの差はなく、一般道、10km/Lはいきません。
高速走行燃費はカタログ値を10%上回ることもあります。
両者ともハイオクです。

繰り返しになりますが、やはり、何といっても恰好ですね。
外観がお好きな方は是非。
もともと、‘やんちゃ’な雰囲気がございますので、ローダウンがお好きな方からの依頼も多いです。

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「最終特別仕様車について」です。

オプションご紹介「クラウン」13代目 200系 2008-2012年(さおり著)

キーインテグレードウォッチ

私がまだ入社したての頃、
「200系クラウンでオプションの時計付きのないですかね?」という電話を受け、
「ハイ!オプションじゃなくて全部、付いていますよ♪デジタルです」
なんて返答をしてしまったのは忘れもしない失態・・・。

そーなんです。
なんと200系クラウンにはロイヤル/アスリート/ハイブリッドすべてのシリーズにオプションの腕時計が用意されていました。
機能は腕時計にスマートキーがプラスされたもの。
デザインはシリーズ統一です。
価格は64,050円(税込)。

意外と安くないですか?
映画007シリーズでピアース・ブロスナン演じるジェームズ・ボンドがBMWを携帯電話で鍵の開閉をしたり、“ミッションインポッシブル:フォールアウト”の「M5」ではアイ・パッド状のもので遠隔操作したりするシーンに憧れる男子なら絶対‘買い’だったと思うんですけどねー。
日常品にそういう機能が付いている意外性に私は‘グッ’と来ちゃいます。

ただ、ほとんど出回っていないのが残念・・・。
200系「クラウン」はかなり扱ってきましたが、1台あったきりでした。
しかも、ウチの担当が、その腕時計狙いで入札したらしいので、確率からすると1%~くらいなんじゃないかな、と。

何度かお問合せいただいているので、みなさん気になるオプションなのに、新車購入のときは鳴かず飛ばずだったよう。。

14代目「クラウン」からはオプションカタログから外れていました・・・。

 

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トヨタプレミアムサウンドシステム

目印は前席シートの両肩あたりに膨らんだ左右のスピーカーです。

こちらもロイヤル/アスリート/ハイブリッドすべてに対してオプション設定がありました。

でも、ロイヤルとアスリートに付けた方はほとんど、いらっしゃらなかったようです。

つまり、200系中古車狙いで音に拘りのある方は否が応でもハイブリッド一択ということに・・・。

やっぱり、お金がある方はハイブリッドを買っていたということでしょうか。

とはいえ、標準10スピーカーですし、スピーカーの質も他のトヨタ車より2ランクくらい上ですので、普通は標準10スピーカーで構わないと思いますよ♪

オプションじゃないけど、変わったボディカラー

ド肝を抜かれたのがアスリートの緑。
なんでしょう、これわ・・・。

深緑というより、‘ドスミドリ’(?)。
カタログ写真から既に並々ならぬ異様さが伝わってきます。
こんな色は見たことがない!というくらい独特のカラーリングです。

結局、何台売れたんでしょう?

当時から在籍していた男性社員もみなさん、見たことがないって・・・・。

あ。一人、見たことがあるっていう先輩は東京のトヨタ‘メガウェブ’の展示だけですって!

もしかして数十台レベルでしか売れなかった、とか?
クラウン史上、一番、売れなかったカラーかもしれません?!
希少すぎて、街で見かけたら幸せになれる車です♪

○関連記事

今、思えば良い車です。
トヨタがよくやった失敗車か?
200系「クラウンアスリート/ロイヤル」の試乗記は
>>>こちら

 

暴走度ではクラウン史上群を抜く
200系「クラウンハイブリッド」の試乗記は
>>>こちら

新型「クラウン/3.5 G executive」15代目/220系/2018年-現行

事実上のマジェスタ後継モデル

マジェスタは1991年に140系クラウンの上級車種として登場してから、27年間、販売台数の面でトヨタに貢献してきたとは到底言えませんでした。

その、マジェスタは2018年3月を以って終了し、15代目「クラウン」のG-エグゼクティブにその後継を担わせるようです。

マジェスタだけに搭載されていた3,500cc V6エンジンをG-エグゼクティブに搭載することが一つの証明です。

事実、トヨタ広報さんも「G-エグゼクティブは先代までマジェスタに乗ってこられた方に対応して作られている」とおっしゃっています。

もう、マジェスタが復活することは、ないでしょう。

 



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実際、他グレードと比較して、これだけの仕様が追加、変更されています。

・リアガラスの高厚板化
・後席シート及びラゲッジ周辺への吸音材の最適化
・リヤホイールハウスへの吸音材の追加
・ノイズリダクションアルミホイールの採用

※ノイズリダクションアルミホイールとは?
ロードノイズと言われる雑音の主たる原因は、タイヤ気柱共鳴音と言われています。
ボールを弾ませたときに‘キーン’とか‘バーン’とか響きますよね?あれと同じ理屈でタイヤが地面を転がると共鳴音が発生します。
その不快音を低減させるホイール。
ホイールの外周(タイヤを履くと見えなくなる部分です)に360度、ハニカム構造の空洞を設け、空気の出入りが可能な空間を作り、共鳴音を低減するそうです。
じつは、この<中空レゾネーター>という構造は2010年にホンダ「レジェンド」でも採用されていました。

それ以外にも内装にシルバー加飾が施されたりして、さりげなく高級感は上がっています。

価格は
2.5L(4WD)が税込6,323,400円
3.5L(2WD)が税込7,187,400円

4WDモデルに2,500ccしかない理由は、3,500ccV6エンジンと4WDシステムが同時にエンジンルームに納まらなかったからです。

先代「マジェスタ」も、同じ理由で4WDモデルには2,500ccしか用意されませんでした。

おのずとG-エグゼクティブの売れ筋は2WD、3,500ccということになります。

少々、余談気味になりますが、先々代では4WDにはレクサス「LS」と共通の新エンジン4,600ccV8が積めず、「セルシオ」で使われていた4,300ccV8代用していました。

4WDモデルは‘買い’なのか?

15代目「クラウン」のカタログには2ページも費やして、今回の4WDモデルは違うんだ、コーナリングが違うんだ、と力説がありますが、正直、ドライ路面で乗っている限り分かる方は非常に少ないでしょう。

アウディなどはFF(前輪駆動)とクワトロ(4WD)とが同モデルに存在していたりするので、乗ると結構、分かるのですが「クラウン」は代々FR(後輪駆動)。

しかも、この4WDモデルは通常、前後輪比40:60ですので、ややFRのような感覚。
余計に2WDとの違いが分かりません。

急なコーナリング時は50:50。

アクセルを踏み込んだときは30:70に瞬時に変更するなどコンピュータが巧みにコントロールしてくれるそうですが、それこそニュルブルクリンクでも本気で走れる人が体感できるレベルではないでしょうか?

もちろん、ウェット路面、さらには雪道を走る方には4輪駆動は心強いです。

ただ、東京都内、大阪府内に住む方が安定性向上を期待して4WDを選択することはないと思います。

通常グレードの最小回転半径が5.3mに対して、2WD 3,500ccモデルが5.5m。

4WD 2,500ccモデルは5.7mだというのは都内では実感してしまいます・・・。

 



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マジェスタから買い替えてはいけない

14代目「クラウン」と並行して販売されていた210系「クラウンマジェスタ」は200系「クラウンマジェスタ」のドライバーズカー志向から逆行したような、後席重視の乗り心地の良い車でした。

2009年~の「200系マジェスタ」が発売されたときに開発者の方が「マジェスタは7割以上がオーナーさんがハンドルを握るというデータがありますので、これからはマジェスタも走って楽しいと思える車になっていきますよ!」なんて言ったくせに、2013年~の210系では、なかなかどうして素晴らしいVIPカーに仕立てたのでしょう。

4人乗り仕様がなかったのは残念にしても、210系「クラウンマジェスタ」は後席を重視する方には2018年時点、候補に入れてほしい車です。

210系マジェスタは、2016年8月29日には<トヨタセーフティセンスP>が全車標準装備されているので、狙うなら平成28年9月登録車~平成30年5月登録車をお薦めします。

さて、15代目「クラウン」に統合されたに等しい7代目マジェスタ、別名、G-エグゼクティブ、と申し上げたいところですが、乗ってみて驚きました。

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「最上級モデルはドライバー最優先仕様だった!?」です。