もう、これは悪魔のレベル

2013年に5代目となったホンダのミニバン「オデッセイ」です。

3代目の全高の低さで驚いただけに4代目以降、少し、見ため、普通になったことを残念がる方も多いって聞きました。

確かに見た目は普通のミニバンです。
他に比べたら低いんですけど。

車幅は、ホンダ「ステップワゴン」の1,695mmに較べて、1,820mmもあり、存在感はバツグンにあります。

流線型のサイドビューも嫌味がなく、スマート。

それもそのはず、低重心はそのままに室内空間アップのために全高が上がっているのですから。

低重心は乗りやすさにも貢献しています。

「オデッセイ」はステップ高、なんと300mm！

これは小さなお子さまや、ご高齢の方の乗り降りの時に重宝します。

「ステップワゴン」が385mm、トヨタ「ヴォクシー/ノア」が360mmなので、かなりステップ高が低いことが分かります。

運転席からの眺めは、どうでしょうか？

トヨタ「アルファード」みたいなアイポイントの高さはありません。

これは好き嫌いの分かれるところでしょうか。
セダンよりちょっと高いのに違和感なければ「オデッセイ」が‘ぴったり’です。

運転席のシートは厚すぎず、正にちょうど良い仕立てです。
サイドのサポートもスポーツセダンばりに‛しっかり’。

しっとり沈み込むタイプじゃないから、やや硬い部類に入るのかな？

小柄な女性にとっては少し大柄なシートかも？

小柄な女性でもアイポイントには問題ないと思うので、是非、一度、ディーラーで確かめてみてくださいね。

内装は400万円クラスと思うと少しシンプルかな、とは思います。

質感が悪いわけじゃないけど、
『高級車に乗ってる！』
と思わせるのは他社のほうが上手な気がします。

内装色が選べないのも残念。

黒一択（2018年10月時点）というのは奥様目線からしたらどうなのでしょうか？

もう少し、お洒落さは欲しいかな。

同じホンダで同価格帯の車で「CR-V」なんかはブラウンレザーなんかが用意されていて雰囲気が出ていますので、そういう選択肢が欲しかったかなぁ、なんて。

でも、レザーにすると、183,600円のオプションになりますので、そこは贅沢は言えないか･･･。

ちなみに本革調のカバーなら77,760円です。
撥水加工されていますので、小さなお子さんがいらっしゃる方は検討してみて♪

セカンドシートが一番のミニバンかも？

ミニバンといえば、セカンドシートが気になりますよね？

たしかに、トヨタ「アルファード/ヴェルファイア」、日産「エルグランド」は贅沢な加飾がされています。

でもシートのサポート力がほどほどにありつつ、リラックスした姿勢をどんな身長・体型の方でも取れてしまうのは「オデッセイ」かなあ。

すみません、、私、「オデッセイ」が好みなので、適当に聞いてくださいね。。

他社のミニバン、特に国産車のミニバンはどれも本当に素敵ですし、レベル高いです。

シートのリクライニングする角度や硬さの好き好きは、みなさんそれぞれだと思うので『へえ。オデッセイも良いんだ？』くらいのお気持ちを持っていただけたら。

他社に較べたら、ふっくらした厚みは余り感じず、硬いほうだと思います。

3列目も凄い！

3列目シートにも手抜きはありません。
それぞれにリクライニング角度が設定できるところなんか凄くないですか？

そりゃあ、2列目には負けますけど、レッグスペースは余裕だし、ヘッドクリアランスはもちろん充分。
中級クラスのセダン後席よりも‘上’だと思います。

また、使用しないときはサイドへの跳ね上げ形式じゃなくて、床下収納が可能。

ずっと使用しないご家族もいらっしゃいますよね？
ほんと、たまーに、の3列目シート。

いいんです♪
普段は床下に居て見えません。
もちろん、フルフラット！

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「ガソリンモデルは買ってはいけないくらい？」

500のエンジンは新型3,500ccターボ

僕は自動車を売る側の人間ですので、「LS600h」と「LS600」のどちらにしようか迷うことなどないわけですが、実際、ご購入される方は大変に悩まれると思います。

それほど、甲乙つけがたい商品を二つ用意したな、と唸らされるばかりです。

本体価格は「LS500」のほうが「LS500h」よりも140万円ほどお安い設定とはいえ、新車購入の際、ハイブリッド車は免税があります。

そして、ちょうど100万円差に落ち着きます。

実燃費は、
「LS500h」12km/L～13km/L。
「LS500」  7km/L～8km/L。
両車ともにハイオク指定。

年間10,000km乗ったとしても、約10万円の差。

いちおう10年でハイブリッドの「LS500h」が追いつく計算です。

しかし、ハイブリッドバッテリーの消耗を考慮すると、結局、「LS500」のほうが得ではないか？とも思います。

まあ、こういうお話は売る側の金銭感覚のようで、実際、ご購入なさる方々は全く気になさらないようです。

ご購入された方からいただいた質問を一部、ご紹介しましょう。

１．『静粛性はどちらが高いですか？』

２．『V8「LS460」からの乗り換えを検討しているのですが、どちらのほうがオススメですか？』

３．『みなさん、どちらを選ばれていますか？』

という感じです。

富豪の方々も、みなさんがどちらを選ばれているのか気になるようです。

ご回答は

１．『ガソリンモデルの「LS500」です』
（高速道路巡行時以外）

２．『ガソリンモデルの「LS500」です』
（迷う余地はありません）

３．『ガソリンモデルの「LS500h」です』
（8:2です）

乗れば「LS500」に魅力を感じるが、法人ユースでノンハイブリッドはちょっと顔が立たない…。そんな方がほとんどです。

「LS500h」の試乗記は>>>こちら

ちなみに「LS500」の静粛性は先代「LS460」はもちろん、先代ハイブリッドの「LS600h」をも超えています。

「LS460」より「LS500」は200kgも重量が増加していることを考えると当たり前かもしれません。

それだけ遮音材を使えるわけですから。

この原理で、静粛性を高めているのがBMW「ロールスロイス」でしょう。
そして大排気量エンジンを積んで巨体を物ともせず引っ張ります。

しかし「ロールスロイス」は夢の車ではありません。
さすがに左右の動きは鈍重な上、運転していて自車の状況が掴みにくいことこの上ないです。

自動車評論家で、ここに触れる方はいないのが不思議です。

ただ「LS500」は違います。

車幅が1,900mm、全長5,235mmなど嘘のようにコントロールできます。

たしかに絶対値が高い以上、狭い駐車場では止めにくいです。
隣の車に迷惑でしょうし、隣の車が接触してしまう確率も高くなるでしょう。

それは欧州メーカーのFセグメントも同条件。

とにかく「LS500」は運転していて、楽しいのです。

路面の感覚は正確に伝わってくるのに不快感はなく、静かに走りたいときは静かに、アクセルを踏み込んで豪快に加速したいときはターボエンジンの咆哮を聞くことができます。

「セルシオ」や5代目「マジェスタ」、「LS460」から続いたV8エンジンの‛とろけるような’エンジン音を聞けなくなった寂しさはありますが、新エンジン3,500ccのツインターボは、旧V8を継ぐ資格のあるエンジンだと断言できます。

エンジン音はハイブリッド車で聞く音質と違いわずかな‛こもり音’もなく、クリアです。

V8時代と比べると半オクターブほども低いでしょうか。
しかし、魅力では負けていません。
ドロドロした重々しいものではなく、吹き上がりが軽快すぎるわけでもなく。

ターボラグ？は？みたいな。

ドライバーのイメージした通りの回転数を瞬時に再現してくれるのでしょう。

スポーツモードにせずとも、なにかドライバーの意思でも感じ取っているのではないか？と勘違いするほど察しが良いのが、この「LS500」。

もはや生命的ですらあります。

完璧という一つの形が「LS500」なのかも知れません。

本当の意味で新しい「セルシオ」と呼ぶにふさわしい出来だからこそ、欧州車に対して燃費のアドバンテージがなくても、20%の方たちは「LS500」を選ばれるのではないでしょうか？

ステアリングフィールは昨今のレクサスやメルセデスは入力に対する反応がややもすると電子的で個人的には好きになれないのですが、「LS500」は‛しっとり’とした感触で返ってきます。

かといって懐古的な感覚でもないのが、すばらしい…。

無駄もなければ、オーバーステアの神経質さもない、という。

これはFセグメント随一のステアリングフィールではないでしょうか？

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「値引きがダメなら、あれを貰おう」

何者もライバルとしない姿勢

2017年-現行の「LS」は自動車評論家から概ね、良い評価を貰っていると思います。

これまで、欧州の高級車に対抗する国産車は悉く、
『まだまだ走りの面では追いついていない』
と、けなされてきました。

それは、おそらく欧州メーカー、特にメルセデスとBMWを凌駕せんとする意気込みで作られていたからではないでしょうか？

たとえ追いつき、追い抜いたとしても同じ土俵であるなら、人は古くから君臨している‛ブランド’を信仰する傾向があります。

自動車メーカーの場合、それがドイツメーカーであるなら、なおさら。

5代目「LS」は初代（日本では初代「セルシオ」）のときの、日本の感覚を研ぎ澄ました自動車を作ろうという気持ちが伝わってくる商品です。

とくに内装の仕立ては、レクサス「LC」と同じく❛日本❜を主張する箇所が複数あります。

竹や日本矢をイメージしたであろう、各パネルやドアトリムのデザイン。

後部座席でのライトは床下から射してくるようなセッティング。
これは‛行燈’をモチーフにしたのだとか。

縫製が他メーカーの高級車よりもさらに細かかったり、センターコンソールパネルは高級グランドピアノと同等レベルにまで磨かれていたり、本当の意味での高級を追求しています。

運転席・助手席のクッションサイドアウェイ機能などはどうでしょうか？
座面のサイドの盛り上がった部分が乗降の際は、すっと平らになります。
その所作も実に自然で嫌味がありません。

乗員に意識させない‛おもてなし’を提供するのは国産車ならでは。

内装質感は、BMW「7シリーズ」のインディヴィデュアルも凌ぎますし、メルセデス「Sクラス」よりも上でしょう。

そして、仕立てという意味では「Sクラス」マイバッハを超えていると思います。

日本の職人技というのは一体、どれだけすごいのか思い知らされる代表的な車が、この「LS」そして同じレクサス「LC」、トヨタ「センチュリー」です。

ちなみに乗降の際、ボディが3cm上がるのですが、これに要する4秒間がまたスムースすぎて笑ってしまうほど。

クロスカントリーの最高級モデルレクサス「LX」の乗降システム（「LX」は乗降の際、下がります）よりさらにスムースな気がします。

後席の‛寛ぎ’の概念すら刷新

このクラスの商品は、長年、後席の広さ、レッグスペースやヘッドクリアランス、そして、シートのゆとりを持たせることに各社、しのぎを削ってきました。

しかし、「LS」はヘッドクリアランスは最大限にまで配慮されていません。

TNGAボディのため、低重心ですので見た目ほどの圧迫感はありませんが、比べるならトヨタ「セルシオ」時代のほうがゆとりはあったでしょう。

どうやら開発コンセプト自体が後席にゆとりを持たせることではなかったようです。

実現されているのは、ほどよい包まれ感のある後席。

後席で集中してノートパソコンに向かう、あるいは疲れを取るためにマッサージ機能をオンにする…。

最高のプライベート空間の提供こそ「LS」の目指したものなのだと思います。

畳の世界観でしょうか。
欧州車の提案とは一風違った切込みであることは確かです。

そう。
縦方向に関してはホイールベース3,125㎜を生かしたレッグスペースがあるのです。
エグゼクティブ仕様では助手席を畳むことができるので、大型ミニバントヨタ「アルファード」にも迫る足元です。

断っておきたいのは、後席同士で会話をするような利用なら断然、「センチュリー」だということ。

すこし体を傾けて会話をしながら…という状況すら想定ずみのシートなのでしょう。サイドサポート力は「センチュリー」には‛ほとんど′ありません。

後席で会話をしながら、なら「センチュリー」。
お一人で寛ぐのなら「LS」。

これで間違いないと思います。

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「先代、600hよりも遅いが…」

2列シートと3列シート、どっちを選ぶ？

2015年に発売されて3年、2018年9月にマイナーチェンジが入りました。

ウチでも結構、売れ行きの良いミニバンなので嬉しいかぎり^^。

主な変更点は、

・フロントバンパー、グリル、ヘッドランプ、リヤランプ、ホイールキャップ
・エクステリア2トーンカラー追加
・＜トヨタセーフティセンス＞のアップデート
・2列シート仕様車の追加

エクステリアデザイン変更については旧型と並べてみないと分からないくらいです。

2トーンカラーが選べるようになるのは最近のマイチェンの流行です。

CMで2トーンカラーの車に登場されたら、私も「おぉ♪」って思っちゃいます。
安易だけども大正解（？）。

セーフティセンスがどう変わったのかと言うと、＜夜間歩行者検知＞と＜昼間自転車検知＞が付いたこと。
自動ブレーキもそれに対応しています。

営業マンが『「クラウン」と同じですよ』なんて言うかもしれませんけど、それはちょっと違います。

「クラウン」は車線逸脱アラームだけに留まらず、ステアリングサポートも付いてきます。
それと、なにより渋滞追従機能のアリ・ナシは大きいかな。。

「シエンタ」もクルーズコントロールは付いていますが、渋滞追従機能は2018年9月のマイナーチェンジの段階では搭載されていません。

走りまで違う？2列シート仕様車

ハイブリッド車はJC08モードが27.2km/Lから28.8km/Lに改められていることからして、何かは変わっているのだとは思いますけど、旧型とマイナーチェンジされた新型で違いは感じられませんでした。

ガソリン車も同じでした。

けれども、それぞれ2列シート仕様車が軽快なのは間違いありません！

だって車両重量こそ同値ですが、車両総重量では何と110kgも違うんです。

1,500ccくらいの普通の車って人一人乗るだけで違いって分かりますよね？
それが約二人分違うわけですから走って違いが分かるのは当然。

ただ、難しいのは最前列の乗車だけで甲乙つけちゃうと、3列シートのほうが安定しているかなぁ。

2列シートは2列目にどなたが座ったら、後ろがフワフワしないので良いんです。

つまり、2列目以降に誰かが座るのなら2列シート仕様車がオススメ。

助手席しか使わないことが多いのなら、3列シート仕様車がオススメ、というさおりの見解です。

逆だったら良いんですけど。。。

そもそもの走りはどうなの？シエンタ

基本的な走りのレベルは「アクア」以上だとは思います。

ライバルのホンダ「フリード」と比べるとどうかなあ、というところ。
カーブが続く道なら「フリード」のほうが酔わない気がします。

高速道路を長距離（往復200km）乗られる方にもホンダ「フリード」かなあ。
ガソリン車・ハイブリッド車、ともにエンジン音がかなり車内に入ってきて、のんびりと家族でドライブという雰囲気ではないですし、
直進安定性も決して悪くはないですが、ライバル車のスズキ「ソリオ」なんかにも一歩譲ります。

ちなみにトヨタには「タンク」という選択肢もありますけど、「タンク」はもっと高速道路が苦手です。

いえ。決して悪くはないのですよ「シエンタ」。

逆にいうと街乗り中心、お子様の保育園や幼稚園の送迎用としてはベストチョイス♪

習い事で遅くなったからちょっと車で、なんていう使い方にも「シエンタ」はとっても似合うと思います。

なぜって、内装のオシャレ度では同価格帯では断然「シエンタ」！
私が自動車営業をやっていなくて、走りなんて‛細かーい’ことを考えない普通の主婦なら「フリード」には見向きもせず、「シエンタ」を旦那様にねだることでしょう（笑）。
あと、結婚していたら、という前提条件を書き忘れていました（汗）。

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「ハイブリッド車とガソリン車で迷っている人への
ちょこっとアドバイス♪」

WSの意味とは？

ワールドワイド＆スポーティらしいです^^。

その‘WS’グレードがマイナーチェンジの折、2018年8月1日に追加になっています。

フロントマスクがかなり変わったので驚いたお客様もいらっしゃいましたが、これは‘WS’専用の顔つき。

これまでの‘X’グレード、‘G’グレード　、‘G’グレード・レザーパッケージのフロントマスクに変更はありません。

マイナーチェンジでの主な変更点は、

・ドアミラーの施錠連動オート格納
（全グレード）

・Xグレード以外はクリアランスソナー搭載
（Xグレードにはオプション）

・標準6スピーカーに対し、オプションで9スピーカー選択可能
（全グレード）

二つ目に挙げたソナーは踏み間違い防止機能です。
これは、かなり嬉しいですね♪

踏み間違いはしたことないけれども、しそうになった人、しそうになった人予備軍さんはたくさんいらっしゃると思います。私も。

エンジンに変更はありません。
アメリカでは発売当初から3,500ccV6と、2,500cc直4のエンジン単体モデルがあり、販売総数の何と80％がガソリン単体の直4モデル。

残りの20％を3,500ccと2,500ccハイブリッド（日本仕様）が分けています。

北米での2,500ccエンジン単体モデルは、ハイブリッドより15％ほど安い価格設定なので、一概にハイブリッドは人気がないとは言えませんが、日本で同じ価格帯で発売したら、ハイブリッドが70%くらい占めそうですよね^^。

北米ではもっと“ハイブリッド”というシステムに馴染んでもらわないと売れないのかも知れません。

‘WS’は通常モデルと何が違うの？

さてさて、追加グレード‘WS’は他のモデルとどう違うのでしょうか？

アメリカでは当初から設定されていた、より派手で、スポーティなフロントマスクは印象的です。

リアについては、リアランプから黒い涙（？）のようなラインが左右一本ずつ出ています。
最近のレクサスの風潮に近づけたのでしょうか？

オプションのTRDパーツでビシッと決めれば映えるかな？
ノーマルのままだと、ちょっと違和感あります。

あと、ホイール。
‘WS’レザーパッケージは‘G’レザーパッケージのものと形状こそ同じですが、半分がブラック塗装。

ブラックとシルバーのスポークが交互にデザインされて、恰好いいです！
通常の通常の‘WS’は他グレードと共通ですが、は‘G’グレードと共通です。

パドルシフトも‘WS’専用装備。

ただし、「カムリ」はトランスミッションが無段変速なので、あくまで仮想的な‘楽しみ’です。
変速スピードもこれといって速いわけではありません。

それでも、シフトダウンしたときのエンジン音の変化など、演出には工夫がありますので男の人には好評かも。

何より、パドルシフトが付いていると、
「私、スポーツカーに乗ってる」
気持ちになってテンション上がっちゃうのは私だけでないはず♪

シートのデザインもスポーティテイスト。

通常‘WS’は合成皮革とファブリックのコンビネーション。
中央に横ラインが入って（下に画像あります。よかったらご参照ください）スポーティ感があります。

‘WS’レザーパッケージも専用デザインで、中央部分がヘキサゴンパターンになっているのですが、黒いので遠目に違いは分かりにくいです。。

座った感じ、通常モデルは、結構、柔らかくて馴染みが良い仕立て。
本革レザーのほうは硬くて、長距離運転に向いていそうです。

メーカーによると‘WS’は走りの違いを出すために専用チューニングも施してあるとか。

私でもサスペンションが少々、固められているのは分かりました。
もともと、決して柔らかくはない「カムリ」ですので、私には、、ううん、ちょっと固いかな。。

それでも「クラウン」RSに較べたら、そうでもないような。
FF（前輪駆動）とFR（後輪駆動）の違いはあるとはいえ、RSよりは柔らかいと思いました。

ステアリングの反応速度も変更されているそう。

当然ながら、レスポンスはさらに良くなっているハズ、、ですけど、これは私には分かりませんでした。

言い訳になりますが、元々「カムリ」って割と反応良いから、少しのカーブじゃ前輪駆動って気付かなかったので、さらに反応良くなっても「そうなの？」って。

メーカーさん、すみません。

○関連記事ご紹介

通常´Gグレード’の試乗記は>>>こちら

文中にもあったRS試乗記>>>こちら

名車に進化した「マークX」試乗記は>>>こちら

○「カムリ」WS 10th XV70系 評価表○
≪非常に良い・良い・普通・悪い・非常に悪いの5段階で評価しています≫

10年以上の時を経てターボ復活

現行モデルとして発売されていた頃、僕は以下のようなことを書きました。

トヨタの公式ページで2,000ccターボモデルと、マイナーチェンジ前の2,500ccモデルをスピード対決させて、2,000ccターボが2,500ccを圧倒するという動画がUPされています。

過去の自社モデルを否定するのは個人的に好きではないのですが、確かに2,000ccターボはクラウンアスリートに新たな風を吹きこんだといえそうです。

同時に‘もはや’クラウンと呼べるのか？というほど、かつての「クラウン」らしさが無いモデルでもあります。

「アクセル踏んでくれよ」と、言わんばかりの設定です。
エンジン音は容赦なく車内に入ってきます。

「クラウンは静粛性が命なんて誰が言った？」とロイヤルに一線を画すこの2,000ccターボ。

トヨタ、まあ、何とも冒険したものです。

その聞かせるエンジン音、ハイブリッドの直列4気筒とはまた、違う躍動感があります。

どの回転域でも不安定さを感じさせないのは、さすがはトヨタ。
欧州車もダウンサイジングターボとして4気筒を積んでいる車が多いですが、それらと較べてもよく回るエンジンです。

環境対策として3,500ccにはないアイドリングストップ装置も備わっていました。

欲を言えば、やはりもう少しパワーなりトルクなりは欲しいかな、と思う瞬間があります。
よほど、アクセルを踏んだときですが・・・。

以上、現行モデル時代の記事です。

売った側としては、販売の落ち込みかけた14代目「クラウン」の救世主でしたから、好印象でした。

ただ、どうしても15代目「クラウン」ターボに乗ってしまうと悪い箇所が見えてしまいます。

思えば、170系「クラウン」アスリートに2,500ccターボの設定があったのが2003年まで。

10年以上の時を経て、満を持してのターボ投入。実際、レクサスの「NX」や「IS」に搭載された後ですから、煮詰める時間はあったはずです。

しかし、やはり、2003年に登場した「ゼロクラウン」譲りのシャーシでは2015年のエンジンを完璧にコントロールするのが難しかった部分があったのかも知れません。

15代目に乗った直後に乗り比べると、コーナーでテールが流れる感覚は日常走行速度域でもわずかに感じ取れます。

15代目のシートポジションに慣れてしまうと、やや腰高なのもスポーツ気分をスポイルさせられます。

TNGAボディを纏った15代目「クラウン」は全てのモデルがアスリート系として素晴らしい出来なので、どうしても14代目は見劣りしてしまいます。

サスペンションの固さにボディ剛性が付いていかず・・・という印象も無きしもあらずです。

では、すべてが劣っているのでしょうか？

いいえ。
自動車は走りだけがすべてではありません。

たとえば‘イナズマグリル’と呼ばれた個性的なグリルがお好きな方には、もう、これ以外ないでしょう。

後部座席を考慮するなら「クラウン」ロイヤルのほうを選ぶべきですが、15代目「クラウン」と比べると背もたれが‘やや’寝ているので後部座席の快適性は優っているように思います（公式数値はありません）。

寛ぎやすさは、14代目がが若干、上かな、と。

ネガティブな要素もあります。
後部座席のレッグスペースです。
ホイールベースが14代目2,850mmから15代目は2,920mmと7cmも伸びたのだから仕方ありません･･･。

前席のシートを一番後ろまで下げられると14代目は少々、厳しいのに対して15代目はまだ‘こぶし’一つぶん以上、余裕があります。

逆に一番後ろまで下げないのであれば、14代目でもレッグスペースに問題はないでしょう。

あと、中古車ですから当然ながら価格も魅力的です。

特に2016年8月29日にはビッグマイナーチェンジを受け、＜トヨタセーフティセンスP＞を全車標準搭載。大変、お薦めです。

15代目発売直後はこれに夜間歩行者検知と昼間自転車検知が付いたものですので、充分、比較に耐えうる衝突軽減ブレーキです。

JC08モードではわずかに15代目を上回ります。
15代目は車重が影響したのでしょう。

14代目13.4km/L⇒15代目12.8km/L。

ただし、実燃費にさほどの差はなく、一般道、10km/Lはいきません。
高速走行燃費はカタログ値を10%上回ることもあります。
両者ともハイオクです。

繰り返しになりますが、やはり、何といっても恰好ですね。
外観がお好きな方は是非。
もともと、‘やんちゃ’な雰囲気がございますので、ローダウンがお好きな方からの依頼も多いです。

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「最終特別仕様車について」です。